文/观察者网 周毅，编辑 张广凯

2015年，国内第一张网络约租车平台经营资格许可问世，专车合法化在上海率先破冰。在此后近10年的时间里，手机打车逐渐成为主流。民众出行的方式迎来巨大变化，中国出租车行业积累的内外矛盾与问题也开始加速显现：打车难、拒载、司机罢工……消费者也越来越不堪其扰。传统巡游出租车来到转型关头。

近年来，全国多省市布局“巡网融合”，推动巡游车、网约车走向生态融合，释放市场竞争力。例如试点巡游出租车“一车两价”：出租车既可以按照传统方式，以计价器计价；也可以参与网约车经营，以网约车方式计价。

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在河南省焦作市道路运输服务中心副主任、高级经济师赵铭看来，“一车两价”只是一个过渡，最终巡游车价格必然要全面放开。本质上，网约车和巡游车都是为了给老百姓提供出行服务，具有同质性。随着技术和管理助力把巡游车网约化，让它能提供像网约车一样的服务，最终实现完全市场化运营，这将有助于行业走向稳健发展。

“举个例子。政府搭了一个台叫出行市场，其中有两个人在做竞争，一个叫巡游车，一个叫网约车。如果把巡游车捆住手脚，那么这就不叫自由竞争。”4月25日，赵铭对观察者网等媒体表示，没有创新和改革，传统巡游车必然被一些落后的制度扼杀、淘汰。现在要做的就是在政府的领导下，让它“软着陆”，帮助它走向转型发展。

传统出租车之困，症结在“特许经营”和“市场化”的割裂

在满城都是“骆驼祥子”黄包车的年代，国内出租车行业早已起步。

1903，出租车进入中国，一些城市的出租车公司先后涌现。整体而言，解放前国内出租车公司虽然不少，但由于小轿车需要整车进口，新车和二手车购置费用高，每家公司旗下的出租车都比较少。这也注定了只有少部分人，才能自由使用出租车。

新中国成立后，公交车和自行车成为民众出行主流，出租车风头逐淡。在此后相当长的一段时间里，出租车行业的发展，基本跟外事接待挂钩。例如在几十年前的广州，出租车往往负责接待外国高级官员、参展外商、华侨同胞等等，需要外汇券才能乘坐——直到改革开放初期，出租车的常用客户往往也是外商和外企人员。

黄色微型面包出租车“面的”也曾风行一时 图源新华社

上世纪90年代，出租车行业迎来转变。例如民间资本开始进入出租车市场，一大批私企加入。司机找出租车公司购车，自主运营、自负盈亏，按月上交“份儿钱”。1.2元每公里的夏利，1.6元每公里的富康、捷达，再到2元/公里的索纳塔和伊兰特……出租车开始被人们熟知和接受。彼时即使要支付管理费，但出租车师傅收入依然不菲。

伴随着市场的调整和发展，出租车行业逐步走向“特许经营”，多了一份“计划经济”的色彩，很多问题也开始逐渐显现——例如无法灵活地根据市场供需情况及时调整——尤其是在更加市场化、数字化的网约车出现以后，传统出租车更容易在竞争中落于下风。

比如定价问题。从消费者视角来看，由于传统的“特许经营”模式，巡游出租车的定价通常比网约车高。但由于出租车定价很难根据市场供给进行灵活的价格上浮或者下调——即使调价也需要较长的公示期——那么它就很难第一时间满足市场的需求。出于成本考虑，很多消费者就会倾向于选择网约车去打车，减少对应的出租车消费。

司机抱怨收入低，乘客埋怨打车难……行业的积弊逐渐暴露，矛盾也进一步加剧。

数据显示，传统出租车行业日益承压。据《2022年交通运输行业发展统计公报》统计，截至2022年年底，全国拥有巡游出租汽车136.20万辆，同比减少2.93万辆；巡游出租汽车客运量208.20亿人，同比下降22.0%。

2022年交通运输行业发展统计公报截图

近年来，全国多地开始思考出租车现代化，从市场的角度去解决问题。

“出租车司机吃的饭、加的油，修的车甚至买的车，全部都是市场化的。为什么要对它‘定价’？因为这里面是有渊源的：出租车是政府特许资源。在赵铭看来，问题在于：网约车放开以后，市场化和属地化打破了“垄断”的利益，可“垄断”的组织结构还存在，这就带来了一系列问题。

例如生产方式滞后。赵铭表示，有一些出租车司机，30年前是巡游接单，现在还是巡游。因为生产方式的落后，他们的收入其实无法得到有效的保证。现在政府和企业做技术合作，做巡游车和网约车的融合，其实就是让巡游车出租车能做更多的事，去满足市场需求。“增加他们收入的时候，乘客打车难的问题也同时解决了。”