《日本经济新闻》6月16日消息，日本大型汽车零部件企业本月纷纷让员工临时休假。现象背后，是日本汽车产业正在遭遇一系列系统性考验。

一方面，由于半导体短缺和疫情在物流等方面的持续影响，日本汽车企业的供应链受到冲击。近期以来，日本汽车企业纷纷减产，导致零部件企业的订单明显减少。

在需求方面，全球经济下行压力下，传统车企正在承压。虽然新能源车逐渐成为新的增量市场，但日企在新能源赛道押注的氢能源车目前没有被消费者广泛接受，这让日本汽车产业短时间内难以进一步做大做强。

美联储本周三宣布将基准利率上调75个基点，这是美国1994年以来最大幅度的加息。在美国等多国掀起的加息潮之下，只有日本维持负利率。3月以来美元走强、日元受挫，汇率甚至一度突破135关口。某种程度上，这也给日本车企的原料进口成本和产品出口收入带来了不小的压力。

“日元贬值”曾经承载了日本促进出口和产业回流的美好愿景，但如今它正在面临更多追问。

车企操作间内的日本产业工人 有关公司官网截图

供应链制约，上游工人纷纷“被休假”

据《日本经济新闻》报道，日产、丰田、本田等日本巨头的供应商，是本月被迫休假的“灾区”。

日产汽车供应商、汽车外饰零部件企业发尔特克（Faltec）将让除设计部门外的日本国内所有员工（800多名）临时休假3天左右。董事以外的员工，其日薪将“打9折”；大型汽车座椅生产商泰极爱思（Tachi-S）和日产汽车也有大量业务往来，该公司旗下主力工厂——平塚工厂的50名员工，将临时休假10天。这已经是这两家企业继5月之后，再次因为日产汽车减产而让员工休假了。

主要生产驾驶席相关零部件的马瑞利控股（Marelli Holdings，原Calsonic Kansei集团），情况也不容乐观。据报道，该公司的总部和研究基地，将在今日（17日）停业，其日本国内的15座工厂也将择期停工。据悉，该公司还将向政府申请雇用调整补助金，在临时休假期间向员工支付部分工资。

其他企业的境遇也如出一辙：生产内饰材料的丰田合成，本月将给日本国内所有员工放假1天；与本田有大量业务往来的大型齿轮制造商武蔵精密工业，也在5-6月的工作日中安排了3天的休假时间……

“休假”的直接原因并不复杂：

日本汽车制造商往往会提前1个月左右，向零部件企业通知近期生产计划。零部件企业会根据该计划来采购材料，以及雇用员工。当汽车厂商纷纷调整生产计划时，零部件订单就会对应减少。以丰田为例，丰田5月下旬两次修改了6月的生产计划，月产量从最初的约95万辆下调至约80万辆。

丰田再减产4万辆汽车，6月全球产量将降至75万辆  丰田公告局部截图 

但这种压力似乎正是整个产业链蔓延。有日本大型零部件企业高管对《日本经济新闻》表示：“与1个月前的计划相比，产量大幅减少。”

《日本经济新闻》评论称，零部件企业给员工放假，背后是日本汽车企业受到半导体短缺和上海等地疫情防控的影响，因此纷纷减产。汽车产业是在日本制造业供货额中占比两成的基础产业，约有70万人在零部件企业工作，如今“供应制约的长期化，已开始对日本国内的就业环境产生影响。”

不容忽视的是，在供应链承压之外，现在日元贬值、就业环境等诸多因素，也在给日本车企带来各种变化。在订单减少、员工休假背后，日本汽车行业如今究竟面临着什么样的现实问题？

中国供应链影响远超东南亚

有16年留日工作经历、同时常年服务在沪日企的企业高管王淅在接受观察者网采访时分析，半导体短缺和新冠疫情对日本汽车产业的影响，其实不是现在才有的。去年中国疫情控制得比较好，但是包括越南、马来西亚等国在内，东南亚疫情处在一个爬坡阶段。这给日本的产业链带来了压力。

现在来看，缺芯还是会缺芯，它带来的挑战是没有变的。但是疫情带来的压力，其来源从东南亚换成了中国。只是不同之处在于：中国对日本汽车产业的影响，比东南亚更大。

对于日本汽车产业而言，东南亚诸国和中国的定位是非常不一样的。上海代表的是整个长三角。长三角是世界上最重要一个汽车产业基地：研发、零部件供应、组装以及物流的枢纽功能都在这里进行。比如在常熟，就有丰田全球最大的研发中心，是全球5家海外研发中心中唯一拥有试车跑道的一家。

就拿上海来说。上海港是现在世界上吞吐量最大的港口之一，对于全球物流而言，它的作用是不言而喻的。疫情冲击、防疫封控，这给物流乃至供应链带来了非常大的压力。上海对日本的影响，与东南亚对日本的影响程度是完全不一样的。

“因为上海受到疫情冲击，日本一些城市的垃圾袋甚至都出现了断供。”

在洋山深水港靠泊装卸的大型远洋货轮 新华社图

王淅表示，日本汽车行业是全球布局、全球生产、全球销售的。每次外部环境发生不同的变化时，都会让日本的全球产业面对一些的新问题。相对而言，日本基本上都是能够调整和控制的。

2011年，日本东北发生大地震，其国内遭受了很大的冲击。不仅仅是组装工厂，日本车企整个的销售、研发都遭受了影响。这个时候丰田就改变了之前的“零库存”模式，尤其是在导入BCP（Business Continuity Plan，事业继续计划）的生产方式之后，丰田允许自己的供应商保持一定的库存。

在“零库存”背后，是让丰田引以为傲的“即时制造”策略（just-in-time）。这可以最大限度地降低成本、提高效率、缩短工时。但是大地震让丰田的供应链受到了近乎毁灭性的打击。之前的原材料交货时间，其衔接过于紧密，无法应对突发灾害。

因此丰田痛定思痛，引进了BCP，分散供应链，要求供应商储备一定的库存，比如至少2-6个月的量。这也让丰田在去年半导体短缺的浪潮中，成为唯一不受影响的车企。疫情之后，BCP模式被越来越多企业上升到了战略高度。为了应对“不可抗力的影响”，日本企业建立了很多预防机制。

“所以相对来说就可以看到他们表现出来的韧性：五月有停产的现象，六月就恢复起来了。”

王淅表示，比如也是在2011年的夏秋，泰国发生了一次很大的水灾，持续约4个月，日本的丰田、本田、马自达，他们在泰国当地的工厂都遭受了很大的影响，甚至出现了供应链断裂的情况。没有零件供应，这让日本国内工厂也被迫临时停工，受到了很大的影响。

对于日本汽车零部件企业两三个月来因供应链压力而停工停产的问题，王淅认为，这是短暂的。长期来看，日本企业的韧性仍在。伴随着疫情得到控制，上海逐渐回归全面的正常生产生活，日本企业已经挺过了比较艰难的时刻，“我相信它们还是可以追赶起来的。”