最大的经济原理是，中国汽车是一种全球性福利。以前一些国家还有破坏性的想法，企图打压中国汽车，指望在竞争中压倒中国。中美斗争摊牌对决的结果，让这种幻想彻底破灭了。一些国家特别是中小国，对中国车企设置障碍，根本影响不了中国汽车出口的狂飙突进，只会让自己国家福利受损。2025年多国的情况说明，即使是对中国敌意不小的国家，也想引入中国汽车，不再跟随美国。

典型就如比亚迪2025年出口105万辆，大增145%，首次反超福特，全球销量跻身前五。一旦海外客户认知正常化，能公平对待中国汽车，按正常的逻辑选择，中国品牌销量必然会有高速增长。笔者在浏览国际新闻时，发现比亚迪经常被作为中国汽车的代表而提及，这等于是自发的广告。这种心智教育，光靠车企在海外按常规套路营销是无法实现的，这与中国在国际上先进强大的形象突破关系极大，也与中国汽车工业的整体强大有关。

从具体的汽车企业出口分布来看，奇瑞、比亚迪出口超百万辆成为绝对主力，两家2025年出口分别增长20万、62万辆，占了全年汽车出口增长接近一半。比亚迪已是全球最知名的中国汽车品牌，出口势头强劲，将在2026年对奇瑞发起挑战，争夺出口第一。

此外，上汽出口也近100万辆，与奇瑞、比亚迪构成出口第一集团。长安（含长安福特、睿蓝等）、吉利（含沃尔沃等）、长城集团2025年出口销量在56万-63万辆之间，构成汽车出口第二集团。北汽、东风、重汽、江淮、江铃、一汽、广汽出口销量在13-31万辆之间，是第三集团。

出口不到10万辆的还有十余家企业，其中零跑、小鹏等新势力出口增速可观。特斯拉中国、光束汽车（长城与宝马合资的独立出口公司）等外资主导的公司也有10万-30万的出口实力。

可以看得出来，有一定实力的汽车出口企业数量很多，自主、合资、外资、新势力种类繁多。自主品牌占总出口的88%，合资车企出口也有一定程度增长。外资企业汽车出口是新出现的业务，目前只有特斯拉，不过丰田也要到上海独资设厂了。

业界目前的气氛是车企数量过剩竞争极为激烈，不时有“淘汰赛”的紧张感。但依托出口业务，整体而言各企业的实际情况比预想中要好。比如2025年上汽乘用车出口占销量的60%、长城汽车38%、江淮汽车58%、悦达起亚68%、江铃汽车43%、上汽大通42%、北京现代39%、北汽乘用车46%。出口对企业经营发挥了支柱性作用，而本土市场表现不错的比亚迪、吉利、奇瑞等自主车企，也在纷纷大力开拓出口市场。整体上，出口仍只占自主企业汽车销量的24%，发展空间还很大。

海关数据显示，2025年中国汽车出口金额9950亿元，增长21.4%，另外汽车零部件还有900多亿美元出口。而2025年汽车类社会消费品零售总额49789亿元，下跌1.5%，主要是受汽车价格下跌拖累。因此，出口是车企极为重要的增量市场，一些企业已经是“以外补内”的模式，依靠外部收益参与内部的激烈竞争。

笔者认为，因为有出口的特殊优势，中国车企能“活下来”的数量，可能会比想象的多。中国内部市场的竞争让人胆寒，艾睿铂报告预测，2025年中国市场新能源车129家品牌中，到2030年仅15家能实现财务可持续发展。中国汽车市场全球价格最低、要求最高，赢家与输家的距离是生存与淘汰。

2025年日本车企集团全球与日本市场销量

其它汽车大国，车企集团数量一般是1-4家，比如韩国只有现代起亚一家，德国是大众、梅赛德斯-奔驰、宝马三家。日本是个例外，虽然正在中国汽车压力之下合并，但也有8大车企集团——丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、铃木、五十铃。

2025年日本汽车市场销量只有456万辆，从1990年的778万辆不断萎缩，如果只在本土竞争，压力会极大。但日本车企在海外发展不错，如铃木集团2025年全球销量329万辆，印度市场的184万辆销量成为绝对主力。马自达、斯巴鲁、三菱在日本国内都只有10万多辆的销量了，多年来都是靠海外市场。五十铃在日本销量只有7.7万辆了，海外有44.7万辆。

日本车企研发生产的“硬实力”与中国车企差距较大，特别是新能源车过于落后。2023年汽车出口被中国超过了，但依靠在其它国家建厂生产，2025年日本车企海外销量高达2040万辆，大幅领先中国车企的800多万辆，这都是中国车企能去竞争的肥美市场。这也说明，如果要深度参与海外竞争，中国车企到其它国家建厂、合资、乃至转移部分产业链配套是必须的，不能只靠出口。

如果把目光投向海外市场，中国车企可能会是“放大版”的日本车企格局。由于中国研发与生产能力远强于日本，存活的车企集团数量应该比8家多。本土市场竞争激烈，不少车企集团很可能会失去本土存在感，但主要销量在海外，目前一些公司已经是海外销量超过本土了。