【文/观察者网专栏作者 陈经】

在情绪化威胁重启关税大棒之后，特朗普又很快TACO。当地时间10月12日，特朗普又释放出愿与中国达成协议、平息紧张局势的信号。

在贸易战常态化后，近几个月来，美国多次对中国发起敌意行动，中国也针锋相对地给出反制裁。其实，美国频频恶意出招并不意外，一些行动甚至放风策划了很久。尤其是在中美高层会谈前大搞制裁、虚空造牌，已经是美国的习惯性动作。意外的是，近期中国反制裁力度之大，出乎美方预料。但具体看中国的反制动作，只是“以彼之道、还施彼身”，是精确的对等反制。

如果认识到“中强美弱”的实力格局，这些进展就是自然的。美国政府的问题是，即使和中国全面斗争交手好几年了，仍然不理解、不承认中国的实力地位，妄图居高临下对中国搞讹诈——那我们就只有强硬反击，通过较量让它碰得头破血流，“从实力的地位出发”，让美国人习惯中国。

一、针锋相对的战略反攻

笔者认为，在众多美国针对中国的敌对政策中，港口对中国船只收费是最无赖的。美国作风恶劣不说，主要是不知道自己几斤几两，完全没有摆正自身实力地位。

对中国运营、建造的船只歧视性收费、逐年涨价之外，还有一个恶毒的条款：船舶运营方（operator）自行判定是否落入收费范围，并承担缴费义务，美国海关只管收钱不做预审核。美国企图依靠“自我申报”配合“追溯追责”轻松管理，船公司需自行建档备查，CBP保留事后审计与罚款权力。

需要注意的是，美国在全球海运界的地位极低。按运力口径，全球前30大班轮公司中只有一家美国公司，排在第29位的美森轮船（Matson），市场份额不到0.3%。全球第一的地中海航运（MSC）运力约642万TEU（船队舱位总量），是美森的100倍之多。中国的中远海运（COSCO）运力有334万TEU，排世界第4，另外还有四家企业进入前30，但运力较小在20名之后。

在商业造船方面，美国实力更弱，中韩日三家遥遥领先。中国2023年建造的商船总吨位是3286万吨，虽然综合优势很大，但份额只占全球51%，并未明显甩开韩国与日本。我们还在努力兑现优势，2024年占比升至55.7%，2025年前8月升至58.1%。但美国2023年只建造了6.48万吨商船，市场份额仅0.1%，排全球第14。

美国这样的实力地位，却企图影响全球海运与造船格局。说实话，有想法是可以的，但它不是努力造船，而是发布这种恶毒的收费规则，还让全球公司自己算钱，似乎想动动嘴皮就让全球船公司与制造商给美国干活、与中国脱钩——这种作派，都不能说是“霸凌”了，是没实力还充大佬，需要狠狠教训。

美国港口吞吐量占全球18%-19%，是有一定地位的，但中国港口占比30%，远高于美国。即使美国采取极端政策，不让中国船只进来，全球海运界也能完成调整，让韩日造的船运货到美国，只是比较麻烦，有点无端折腾。

美国4月开始放风炒作对中国船只收费，一开始业界还有点顾虑，但很快就认识清楚了全球实力地位格局。中国船企的接单量迅速恢复，6月份中国船厂单月新接订单量按修正总吨（CGT）计的市场份额回升至65%以上，8月达到了84%。地中海航运、马士基、达飞等全球巨头近期纷纷表态，美国政府的收费政策对公司订船行为几乎无影响。

10月10月，中国交通运输部公布对美反制措施。可以看出，2025年10月14日开始征收港务费，2026、2027、2028年逐渐增加费用——都与美国政策对等。由于中美在海运与造船业的地位极不对称，如按身份对等反制，则只有美森轮船会受影响。

中方根据实际影响来平衡，进一步对“美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶”进行了反制。因此，相关公司若在美国上市，就很有可能落入范畴，特别是对美资持股进行股权穿透后。地中海航运、马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特等几家业界大公司不在名单中，但前30中的多家班轮公司基本都被覆盖或者在股权边缘状态。

需要注意，从金额本身来说，美国海关收不到太多港口费，2025年也就1亿美元出头。业界测算，即使在美国费率升至顶格的2028年，假设中国船队完全不撤美线，美方对中国船只的年度港口费峰值也只有35-38亿美元，而克拉克森估算的2025年船公司全行业营收有1.05万亿美元。

美国的恶毒政策，不可能影响全球航运业大局，不会有船公司跑去美国下造船订单，甚至对韩国、日本订单的帮助也有限。没实力还要折腾全球，只能说是美国政客的丧心病狂。对此，只有从实力出发对其严惩，才能让美国人明白，无耻的恶行不是无成本的，而是要付出代价的。而只有中国有这个实力，代表全球业界反制美国。