西方说中国“产能过剩”，却无视美国芯片行销全球

观察者网：中国在步入世界舞台的过程中，确实受到不少质疑与挑战，如您所说，这也正是我们为何要建立“中国学”，更好地讲述自身故事。在这个过程中，从您更专业的视角来看，可能会发现不少实证或数据层面的问题，这也引出了我们接下来想讨论的“产能过剩”议题。在西方与中国之间，对这一问题的理解视角往往不同，背后似乎缺乏一个统一的标准或沟通语言。您如何看待当前国际舆论场上围绕中国“产能过剩”所产生的诸多争议？

陈波：我认为首先需要明确，“产能过剩”本身并不是一个标准化的经济学词汇。所有科学术语都应有严格定义，而您刚才恰好点出了这个问题的本质——产能过剩缺乏统一标准。没有标准，就意味着我们无法对它进行精确定义：到底什么才算产能过剩？

按照国际上一个大致的经验法则，也就是所谓的“大拇指定律”，通常认为当一个国家的产能利用率低于80%，就可以被视作存在产能过剩。换句话说，如果你有能力生产100辆车，但实际只生产了80辆，产能利用率就是80%，这通常被当作一条经验界线。超过80%，一般认为没有严重产能过剩；低于它，则被认为存在过剩，因为产能可能远超实际需求。

但我们不能对产能过剩一概而论。首先，正如我所说，其定义本身并不明确。这个80%的界线并没有科学依据，没有人能严格证明超过80%就没问题、低于80%就一定有问题。它只是一种经验判断，缺乏逻辑基础。

第二，即便是产能确实明显超过了当前市场需求，也分很多种情况。在大多数情况下，这种所谓的“产能过剩”其实并不是真正的问题。

对中国来说，目前我们的制造业中确实有不少产业出现了产能利用率低于80%红线的情况，但每一个产业背后所反映的问题和意义都是不同的。例如，钢铁行业可能属于我们传统认知中的产能过剩，但新能源汽车却并非如此。

我举一个例子：所有新兴产业在起飞的初期阶段，几乎都会出现产能过剩。原因很简单，一旦某个新兴产业被确认为前景光明、潜力巨大，就会在初期吸引大量投资者涌入，导致投资过热。比如我们熟知的“互联网泡沫”，当时建立了大量互联网网站，但实际应用场景和市场并未跟上，从需求角度看，投资所形成的服务能力远超实际需求，最终导致泡沫破裂。如今，大家也在讨论AI领域是否存在投资过热，过度投资自然带来产能过剩。但我们难道会因此停止投资AI吗？会因此否定互联网时代的意义吗？不会，因为这是新兴产业发展初期的典型现象。

只有在发展初期，通过充分竞争性投资，才能在市场中筛选出最终的优胜者，让这些优胜者通过兼并、淘汰较弱对手，逐步形成最具竞争力的市场主体——微软就是这样一个例子。如果这个例子还不够有说服力，我们可以看看汽车行业。

新能源汽车和燃油车是相近但不完全相同的产品。新能源汽车并不是燃油车的简单升级，它更像是一种“机器人型的汽车”或“汽车型的机器人”，正如马斯克所说，它更接近机器人，因此是一个颠覆性的新兴产业，只是它最容易替代的对象是传统燃油车。

回顾历史，传统燃油车在美国的发展初期也经历了类似阶段。从1890年到1930年，是燃油车逐渐普及的大发展时期。由于大家都意识到这种代步工具的巨大潜力，大量资本涌入。在美国——曾经的“汽车王国”，在1930年代之前，汽车生产厂商的数量最高曾达到1800多家，如今我们熟知的却只有“三巨头”，甚至其中还有外资参与，这说明什么？说明在1930年代之前的美国，燃油车同样存在产能过剩，但当时有人指责吗？美国自我反省过吗？——并没有，因为那正是一个新兴产业发展初期的普遍现象。

中国、欧盟和美国在新能源汽车领域的份额占比变化

中国新能源汽车目前所面临的情况，正是这样一种典型的发展阶段特征。这并不值得过度惊讶、指责，更不应成为制裁的理由——这完全构不成合理的依据。与此形成鲜明对比的是，为什么美国的芯片及其相关产品可以行销全球，却无人称之为“产能过剩”？难道那就不是过剩吗？

我们应当清晰地传递出新能源汽车带来的实际益处：它们比传统燃油车更经济——毕竟根本不需要汽油，更环保，科技含量更高。这些优势应当成为我们叙事中的重点，而不是被引导至对现有产业工人的冲击上。

那些可能受冲击的工人所生产的，本就是即将被淘汰的燃油车。既然如此，为何不换一种思路？比如通过与中国开展产业链合作，在当地生产电动车。这样既能让工人获得新的就业机会，又能让现有产能和设备得以延续利用。

事实上，中国如今涌现的众多电动车企业，并非全部来自新建工厂，其中很多是由原本濒临淘汰的燃油车厂商转型而来。它们保留了原有的生产资质、外壳制造能力以及安全认证许可，只是将技术路线转向了电动化。海马汽车、长城等品牌都是这样的例子——它们并非凭空新建，而是将新技术嫁接到了原有产能基础之上。

这说明，我们完全可以通过技术合作、投资与产业链整合，使其他国家同样享受到新能源汽车带来的发展机遇，同时避免出现大规模产业冲击和经济萧条。

这些真实的故事需要被讲清楚，而不是任由美国单方面进行妖魔化叙事。这正是“中国学”应当承担的重要使命——它不是单向的输出，不是简单地让世界来理解中国，而是让中国也学会运用科学方法和国际通行的逻辑，去表达自己、沟通世界。

我们不能停留在“我们就是这样，你爱信不信”的旧思维里。要想真正走向国际化、甚至引领全球化，就必须使用大家听得懂的语言、可接受的逻辑，以及基于事实的论述方式——尤其是在经贸这样的关键领域。

当前西方的叙事往往片面强调所谓的“补贴问题”，这很大程度上源于他们对我们的不了解，也不愿主动了解。但如果“中国学”能成为一门严谨的学科，通过它来构建在经济、政治、文化等各领域的叙事体系，国际社会的普通民众就能更容易理解中国的选择和道路。

更何况，在今天这个新媒体时代，少数传统媒体已无法垄断话语权。通过更开放、更直接的传播方式，我们能够更有效地传递中国视角，同时反衬出某些西方叙事的不合理之处。我认为，这正是“中国学”在当今时代的重大意义与使命。

观察者网：我非常同意您的观点。之前您也谈到，包括加拿大在内的许多国家内部其实已经开始反思，意识到某些做法最终可能反而会损害自身利益。但尽管如此，西方许多国家仍在持续进行批评和指责。从中国的立场出发，您认为我们应该采取怎样的应对策略来回应或处理这个问题？

陈波：我认为我们首先要理解他们这些行为背后的原因。第一种是出于保护主义。这是一种自我保护，虽然不尽合理，但从其本国法律或某些层面来看，或许能找到一些依据。对于这种情况，我们需要通过谈判来据理力争。

第二种情况则源于信息不对称。他们可能只是跟随了西方的主流论调，而这种论调之所以盛行，很大程度上是因为我们自身的声音还太弱，叙事能力不足。我们没有足够清晰、有力地将新能源汽车的本质、它能为外国消费者带来的实际好处，以及对环境保护等方面的积极贡献，有效传达给国际社会。这导致了国际舆论对我们不利。因此，我们需要大力加强中国叙事——这也是“中国学”非常重要的一个使命。

加强叙事具体有哪些好处呢？以新能源汽车为例：

第一，它能带来能源的大量节约，并且是绿色能源。

第二，它有助于环境保护，尤其是改善城市空气质量和整体生态环境。

第三，它的智能化水平远超传统燃油车，是一款划时代的产品，未来替代燃油车已是大势所趋。

第四，针对它可能导致当地厂商倒闭和大量失业的担忧，我们可以用中国的实际经验来说明：中国众多优秀的新能源汽车厂商，很多原本就是传统燃油车制造商，通过转型生产技术而成功。这意味着，我们可以通过技术合作、投资等方式，利用国外现有的产能进行改造升级，从而避免对当地生产体系造成巨大冲击。

再加上我刚才提到的，这本身就是一个不可逆转的大趋势。面对这样的趋势，与其采取自我保护，不如积极思考如何尽快适应、改进并加以利用，这才是正确的应对方式。

如果我们能通过扎实的证据、符合逻辑且易于被接受的表述方式，将这些理念清晰地阐明，我相信中国新能源汽车的国际化道路将会比现在平坦得多。