当然可见星数只是一个侧面指标，最直观而且最重要的指标还是定位精度了，而在GNSS系统中所使用的指标就是位置几何精度因子（PDOP），在用户测距误差一定的情况下，PDOP越大定位精度越差，PDOP越小定位精度越高。

从数据中可以看到，北斗系统在全球大部分区域定位精度高于GLONASS，与GPS相当，但在印太区域是精度最高的。这也是得益于北斗系统中GEO及IGSO轨道卫星对印太地区的区域性加强。以PDOP这一关键指标而言，北斗系统具备了全球大部分区域与GPS相当，印太地区强于GPS的能力。至于欧洲的伽利略系统，从测试评估研究中心未收录其性能情况一事就可见一斑。

PDOP数值越低代表着定位精度越高，白色则是最高

北斗标准被国际接纳代表着什么

自2010年中国向国际民航组织提交北斗系统标准开始，时隔13年之后终于纳入国际民航组织的标准之中。此前国际民航所采纳的GNSS系统标准只有GPS与GLONASS，但由于GLONASS在世界大部分地区的定位性能不如GPS，加上GPS有着更好的商业化应用，使得实际使用中依然是以GPS为主。

图源：央视视频

过高依赖GPS这一单一系统，使得民航飞机的GNSS导航系统在面临一些特殊情况时就较为脆弱。例如在巴以冲突中，以色列对东地中海地区的GPS信号进行欺骗式干扰，导致该区域内民航飞机的GNSS定位产生了极大的偏差，明明飞行在海面上，定位却出现在以色列北部地区，对区域航空安全产生了不小的影响。

而随着北斗系统的加入，使得民航GNSS系统有了不亚于GPS的选择，纵使以色列可以在某些大国的暗中协助之下，对GPS进行大范围的欺骗式干扰，但对北斗系统进行大范围欺骗式干扰就没那么容易了。

随着北斗系统加入民航GNSS导航体系，使得全球航空导航体系不再局限于某一单一系统，极大的提升了整个系统的鲁棒性和稳定性。一旦由于各种原因GPS系统或其他GNSS遇到干扰或者不可用的情况，北斗系统就可以提供备用的导航服务，增强整个航空体系的安全性。而且在亚太地区，北斗系统优于其他GNSS的定位精度，无疑可以更好地为该区域内飞行的民用航空提供定位服务。

北斗系统特有的短报文上传系统，在航空领域也有着极大的应用空间。就以至今依然不知去向的MH370航班，如果在飞机的GNSS导航系统中配置北斗系统并定时上传位置信息报文（如每十分钟一次），那么对失联飞机的搜索工作来说，就可以极大地缩小搜索范围了，也就可以更快地开展搜索工作。更不用说在一些现有空地信息交换系统（如ACARS、VHF等）无法工作的偏远地区（如南印度洋、南大西洋等），北斗短报文可以充当一种紧急时刻的替代通讯手段。

而国际民航组织也意识到了单一依赖GPS系统所带来的隐患，因此现在开始在航空GNSS系统上努力推广DFMC GNSS系统（双频多模全球导航卫星系统）。DFMC GNSS允许终端同时接受四个GNSS星座（北斗、GPS、GLONASS、伽利略）的双频信号，以获得更高的定位精度与系统冗余性，而且可以在更高精度的支持之下进行更为复杂和精密的飞行。

在国际民航组织的DFMC GNSS框架下，北斗的加入不仅意味着更精确的全球覆盖，特别是在亚太地区，还意味着系统在抵御干扰和信号失真方面的能力得到了增强。这为航空器提供了更为稳定和可靠的导航支持，从而提高了整个航空系统的安全性。

北斗系统成功的融入国际民航标准，也是一种国际合作与技术交流的典范。它促进了全球航空导航技术领域的合作，为全球航空导航技术的标准化和统一铺平了道路。这种国际合作的深入，无疑将推动全球航空行业的健康和持续发展。可以说北斗系统的加入，不仅是对中国航天科技成就的肯定，更是全球航空导航系统向着更加全面、高效和协调发展的重要一步。

从远古时代北斗星的简单导航到现代北斗卫星系统的复杂技术，我们见证了人类导航历史的一次伟大跨越。而未来，随着技术的不断进步和国际合作的深入，北斗系统将在全球航空航天领域发挥更大的作用，为全人类的交流与发展贡献更多的力量。

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