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张仲麟:爱好归爱好,也要清楚“红线”在哪里
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
在每年的11月1日《反间谍法》颁布纪念日与4月15日国家安全教育日,有关部门都会公布一些近年来破获的窃密、涉密案件,以向社会大众普及保密安全教育。而今年的11月是《反间谍法》七周年,对社会公开的泄密案件却让诸多航空爱好者们坐不住了。
国安部门公布的这起案件并不复杂,境外机构向国内航空爱好者提供ADS-B信号接收器,爱好者部署了信号接收器之后可以接收较大范围内的航空器ADS-B信号,并将接收到的信号通过网络传输到境外,被国安机关认定为是泄密行为。
对于航空爱好者来说,ADS-B数据是使用极为普遍的信息,而且是公开信息,被认定为泄密不由让大量航空爱好者炸锅了。作为航空从业人员的笔者,对本次国安部门认定收集并向境外传输ADS-B信息是泄密行为这一事并不非常意外,或者说得知这事后,认为是意料之外,情理之中。
首先来介绍下这次的主角,ADS-B。
ADS-B的全称是广播式自动相关监视系统,说的直白一点就是这是飞机发出的广播信号,用明码来对外发送自己的位置、高度、速度、航向等信息,是公开信息。连续接收到一架飞机发出的ADS-B信息后,可以通过其坐标点来描绘出飞机的航行轨迹,并实时获取其飞行状态。
对现今的民航飞行来说,ADS-B是航空飞行安全极为重要的组成部分,应用非常广泛。地面塔台可以通过ADS-B信号掌握空域内所有飞机的动向与状态,对飞机进行指挥,而在天上飞行的飞机也可以通过接收区域内的ADS-B信号进行有序飞行,并通过TCAS系统来避免发生航空器空中撞击事故——毕竟目视看到别的飞机再进行规避的话,往往已经来不及了——可以说如今的民航飞行是建立在ADS-B系统的广泛使用上,只要不是可以进博物馆的古董飞机(如伊朗那些三十年以上机龄的波音707)基本都装有ADS-B设备。
ADS-B信息的使用不仅仅局限于空中管制与飞行,在诸多民航工作中也有着广泛的应用。以笔者在一线岗位工作时的经验为例,在日常工作中虽然可以通过内场通报获得航班动态,但其时效性比较差,且信息不足。要想掌握一架航班准确的飞行动态与落地时间,还是得通过flightradar24或者飞常准业内版之类的可以显示飞机ADS-B信息的软件来掌握飞机的动态,以做好准备工作。
ADS-B原理示意图
当然ADS-B的使用离不开地面接收器的部署。对机场周边来说这非常好办,空管塔台以及区调等都有ADS-B接收装置,来接收飞机的ADS-B信号以进行调度和指挥。这些官方设置的ADS-B接收器都是在机场及周边,覆盖范围有限。
对于覆盖范围之外的地方,就有赖于其他架设的ADS-B接收器了,而若范围内没有ADS-B接收器,则在ADS-B网站上这架飞机就失去了踪迹,一直到再次出现时中间消失的部分会用一条虚线来示意。
也因此,对于国内外ADS-B网站来说,提高设备覆盖率以获得更大的覆盖范围,是其一直努力的目标。国安部门所说的境外公司免费向国内爱好者提供ADS-B接受装置并传输数据,就是期望获得更大的覆盖面积以获得更全面的信号。
随手举个例子,这架飞机在著名ADS-B网站FR24上显示的根据ADS-B信息实时绘制的航线轨迹,实线部分是地面接收到了这飞机的ADS-B信号并且传输回服务器后自动绘制而成的实际航线,而虚线部分(红圈)是该区域没有ADS-B接收器信号丢失,系统直接在最后消失点与最新出现点之间拉了条直线以进行示意。从图中判断该飞机目前还在无ADS-B接收器区域飞行,所展示的位置只是预估位置,在地面重新接收到ADS-B信号后会进行修正。
民用飞机飞行时基本都会开启ADS-B系统,而军用航空器也会安装有ADS-B系统,并根据需要进行开启。之所以军用航空器也会开启ADS-B暴露自身位置与状态,还是出于一个原因:空中防碰撞。
以某些距离城市及机场非常近(甚至就在市区里)的军用机场为例,其使用的空域会与民用航空器的空域有不少的交集。这种情况下出于飞行安全以及便于地面进行指挥的考虑,也会开启ADS-B设备,而若地面上有接收器同样也能收到军机发出的信号。
也正因此,军机开启ADS-B并且在接收器范围之内时,其状态是“人尽可见”,而军机开启ADS-B这事也属于家常便饭,让人民群众有了“ADS-B全民防空”的乐趣。去年8月美国侦察机频繁在南海及东部沿海地区活动,由于活动区域和高度都与民航机高度接近——或者说故意开着来耀武扬威——长时间开启ADS-B使得大家得以围观和分析美军侦察机是如何在我国沿海海域活跃。
就比如这架RC135,从嘉手纳基地起飞后就被航空爱好者们围观着
南海战略态势感知计划根据ADS-B信息所绘制的美军RC135在我国沿海海域的活动轨迹
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 小婷 
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