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张仲麟:三分之一飞行员资质造假,巴航空难背后隐秘链条浮现
在第二次降落的最后阶段发生发动机失效并丧失推力,对飞机来说是灾难性的后果。丧失了动力后飞机失速,并在大迎角状态下直接拍在距离跑道1340米的居民区内。可以说问题百出极不负责任的第一次降落,是造成这起重大空难的直接原因。
飞机坠毁位置与坠毁现场
第三世界航空之殇
而看了初步调查报告之后,作为常年研究空难事故的笔者,实在难以相信机组能在降落过程中犯下如此多的错误。根据巴基斯坦民航局局长萨尔瓦在提交报告时的发言,事发时飞机没有出现任何技术问题,而飞行员在驾驶飞机时一直在讨论新冠疫情。正是飞行员“满脑子都是疫情”让他们忽视了飞机的态势并没有放下起落架,最终直接导致了事故的发生。
更加惊人的则是,民航局长爆料称巴基斯坦860名飞行员中至少有262人没有飞行员资质,是使用假执照进行飞行。6月25日巴基斯坦航空称其旗下434名飞行员中有150人执照有问题并全部停飞,超过三分之一。对于这一数据笔者只能目瞪口呆,不知道说什么好,但仔细想想也并不意外。
笔者在多年的一线从业生涯中接触过各国的飞行员,其中也包括不少第三世界航空公司的飞行员。不带偏见的说,笔者所接触的第三世界国家航空公司的飞行员有着不少的作风问题,包括作风散漫,漫不经心等。记忆比较深刻的是某非洲声誉极佳的航空公司,其飞行员填写的油量单经常出错:例如从中国飞往非洲中部的波音787-900型客机,航段耗油(飞行中所消耗的油量)一栏写着硕大的7000kg,而正常该机型执行该航班时所消耗油量约为70吨,也即70000kg。油量少了个0带来了63吨的误差,如果真以错误的数据制作飞行数据,那带来的后果难以想象。类似的情况还有某东南亚航空公司飞行员提供的油量数据只留了500kg的备用油量,而正常情况下该航班的备用油量应该至少六七吨。相比之下发达国家航空公司几乎没有出现过此类极为低级的错误。
造成第三世界国家飞行员工作作风差劲的原因很多,有经济因素、飞行员训练因素也有管理因素。而客观的说,在我国民航事业的发展历程中也面临过类似的阶段,其中就包括类似本次巴航空难这样不知道让人说什么好的事故。
2002年8月7日武汉航空在使用国产支线客机新舟60进行夜航训练时,飞机降落过程中飞机起落架并没有放下来,起落架告警灯闪烁并发出英文警示音提醒起落架未放下。然而飞行员与飞行教员均认为这是误警,无视警告继续降落,导致最终机腹着地降落。所幸飞机没有起火也没有造成人员伤亡,仅造成飞机受损。
这一起事故只是中国民航从上世纪九十年代到二十一世纪初的一个缩影。也正是事故频发,让中国民航局痛下决心进行全行业作风整顿,在持续十几年的安全整顿之下最终获得了如今事故率仅为世界平均水平十二分之一、美国一半的良好成绩。这中间固然有中国经济高速发展所带来的航空公司机队平均机龄年轻(平均机龄为七年多)的优势,但以最严谨的标准、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责所带来的行业作风改变才是最为关键的。
近年中国、美国、世界百万小时重大事故率
涅槃重生的雄鹰
巴基斯坦飞行员资质造假问题相信是由来已久,而且背后有着重重保护伞。而借由此次事故,巴基斯坦民航局自曝其短的勇气还是非常值得让人敬佩的。揭露巴基斯坦民航飞行员有三分之一资质造假,在短期内会让人对巴基斯坦民航的安全性产生极大的担忧,但从长期来看这显露出了巴基斯坦民航局解决这一重大痼疾的决心。目前看来是准备借着这次空难的风好好清理下飞行员队伍中的害群之马,将滥竽充数之徒给清理出去。如果巴基斯坦能够学习中国有足够的决心与行动力对民航业进行安全整顿,相信巴基斯坦航空业的安全性能够上一个台阶。
而目前由于疫情造成的航空业大幅萎缩,也使得民航航班的班次大幅降低,在这个时机动手清理有着近三分之一滥竽充数之徒的飞行员队伍,也可以将清理行动对民航运行的冲击降低到最小。同时疫情之后缓慢的航空业恢复期又给了巴基斯坦填补新鲜飞行员力量的时间窗口。
民航业安全作风混乱的阶段每一个国家多多少少都有经历过,而其中也必然会带来惨痛的鲜血教训以及高昂的代价。若能正视自身存在的问题并且下决心使大力解决这个问题,那无疑能带来极大的转变。从巴基斯坦民航局自曝其短中可以看出解决痼疾的决心,也衷心祝愿巴基斯坦能如中国当年一样,进行民航业大整顿有效的提高安全性。风雨之后雄鹰必将再次翱翔在蓝天之上。
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