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张仲麟:哈萨克斯坦空难,冬天给飞机除冰有多重要
最后更新: 2019-12-30 08:18:18【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
2019年对世界民航史来说注定是黑暗的一年。在埃塞俄比亚航空遭遇737MAX第二次坠机之后,整个世界民航业陷入了波音危机之中。而在2019年即将结束的12月27日,又有一起机毁人亡的空难发生,机上有100人,共有15人死亡60人受伤。
哈萨克斯坦贝克航空空难现场
对哈萨克斯坦贝克航空来说, 12月27日发生在哈萨克斯坦阿拉木图机场的这场空难无疑让他们“一年白干”。作为哈萨克斯坦的廉价航空,其安全记录一直颇为堪忧,曾经因为安全性太差而被欧盟下达7年禁令直到2016年才解除。
而失事的飞机福克100是一款并不常见的喷气支线客机,该飞机产自荷兰福克公司,该机型早在1997年就停产,而失事飞机机龄为23年。虽说23年机龄已经算很老了,但比起达美航空那些三十几年机龄的麦道客机而言,23年机龄的福克100已经是“正值壮年”。然而达美航空有着成熟且实力强劲的维护团队使麦道老爷机们处于较好的状态,而哈萨克斯坦的贝克航空显然没有达美航空这等技术实力。加上福克100是已经停产22年的机型,其配件显然无法如目前主流机型(波音737、空客A320等)一样能充分保障。
目前哈萨克斯坦官方已经将境内福克100全部停飞,并且让贝克航空的运行指挥中心停止运作,这代表着贝克航空事实上被禁飞。同时官方声明称事故原因可能是飞行员操作失误或者技术原因,笔者结合现场情况与数据对此进行分析。
空难分析与回顾
首先来看看阿拉木图机场的天气情况。从气象报来看事发时气温零下12度,风向100度风速4节,能见度1000米有雾。这个天气虽然算不上能见度很好,但是勉强符合飞机起降的要求。而从气象报中我关注到了一点:零下12度,有雾。以笔者多年的保障经验来说,在这种气象条件下飞机起飞之前是要进行除冰防冰作业的,去除飞机表面的结冰——考虑到当时有雾,机身表面有冰是很有可能的——并喷上防冻液,防止飞机飞行过程中发生结冰现象。
对飞机来说结冰是非常可怕的一件事。由于飞机是靠机翼的气动外形提供升力,而飞机机翼结冰之后会改变机翼的气动外形进而导致无法获得足够的升力。除了破坏气动外形之外,飞机上操纵面的结冰还会影响飞行品质——简单点说会让飞机操纵困难。同时对飞机的发动机来说结冰也是一个严重威胁。暂且不说结冰增加了厚度使得发动机进气道变窄影响飞机发动机进气效率,飞机起飞时如果没有进行除冰,发动机进气道上缘的结冰在起飞的震动中脱落被吸入发动机,那就会导致发动机受损甚至熄火。那么什么情况下容易发生结冰呢?首先得温度低于冰点,其次空气中水分高,而穿越云层时也很容易发生结冰现象。
结冰的机翼
在简单介绍了飞机结冰的情况之后,我们再来回顾下这场空难。贝克航空的福特100在起飞之后根据幸存者描述“飞机先是向左倾斜,再向右倾斜,之后开始摇晃,同时也在试图拉升高度”。从幸存者描述中可以看出在飞机坠毁之前已经操控不稳,并且飞机有失速迹象。根据哈萨克斯坦官方宣布的消息,飞机坠毁之前有两次机尾擦地。除非是在抬轮时迎角过高,不然飞机发生机尾擦地时大概率是由于升力不足失速所导致的。
而失事飞机的ADS-B数据,也可以证实飞机在坠毁前出现了失速。从ADS-B数据中可以看出飞机在起飞中最大速度达到了155节,这个速度是客机常见的离地速度(V2)。而达到了离地速度拉起之后,飞机空速骤然下降,在记录中断之前速度仅剩下76节,飞机必然处于失速状态之中(除非这是活塞双翼飞机)。
失事飞机的飞行数据
前文已经介绍了飞机结冰的危害性以及可能产生结冰的条件。而结合这些回头看这起空难,就很容易得出初步的结论了。首先事发机场温度只有零下12度(低于冰点),其次事发时正有大雾,能见度1000米且有雾(空气中湿度大),而且执行早上七点多的航班肯定是停场(指飞机在机场停放一晚上,第二天一早再执行航班飞走)。那么飞机结冰几乎就是板上钉钉的事了。
无独有偶,在1993年3月5日,马其顿航空301航班就发生了一起与哈萨克斯坦空难几乎一模一样的空难,而且机型都是福克100。马其顿航空301航班从北马其顿起飞后才两秒,飞机就发生剧烈震动,爬升到50英尺(约17米)空速约170节后飞机开始剧烈左右摇摆,同时飞机开始下沉随后坠毁,机身断成三截,共有83人遇难14人受伤。最终调查结论认为机组缺乏对结冰的防范意识。飞机停场过夜后机组起飞前并没有检查飞机是否有结冰现象(要求需要用手摸机翼前缘,然而机组个子不够高摸不着)。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 武守哲 
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