贵州是一个没有平原的省份，有句俗话叫“地无三尺平”。然而多年来，贵州的人民和建设者凭借非凡的勇气与智慧，以万桥飞架之举，将贵州托举成了“高速上的平原”。这一壮举极大地推动了当地经济和民生的发展，也为国家西部大开发注入了澎湃动能。

9月29日，在东方卫视播出的《这就是中国》节目中，节目组来到贵州花江峡谷大桥。复旦大学中国研究院院长张维为教授和贵州省交通运输厅总工程师许湘华，通过讨论贵州的发展历程，讲述了中国式现代化的精彩故事。

《这就是中国》第303期

张维为演讲

贵州是一个创造奇迹的地方。这里山多，长期交通闭塞，严重阻碍了发展，贫困发生率一度高达26.8%，甚至曾被联合国专家认为是“不适宜人类居住的地方”。

然而，贵州以难以想象的决心和勇气，通过基础设施大发展，尤其是桥梁建设，让交通和经济状况发生了翻天覆地的变化。2001年，贵州高速公路里程仅500公里，到2024年底，这一数字突破了9000公里，综合密度居全国前列。

贵州是祖国西部地区第一个实现“县县通高速”的省份，被形容为“万桥飞架的高速平原”。如今，全球前100座高桥中，近半数在贵州，这片地区已然成为当之无愧的“世界桥梁博物馆”，真正实现了“天堑变通途”，为贵州经济腾飞和民生改善奠定了坚实基础。

花江峡谷大桥 图源：央视新闻

我们现在所在的花江峡谷大桥，以625米的桥面至水面高度刷新了世界纪录，相当于200层楼高，是当之无愧的世界第一高桥。崇山峻岭间建桥，是对人类工程技术的极限挑战，至少要克服三大难题：

一是超强风场的挑战。花江峡谷地带风速变化极快，前一秒还是微风拂面，瞬间就因峡谷形成的“狭管效应”，最大风速可达14级。中国工程师使用国产激光雷达进行峡谷风观测分析，通过3D建模和风洞试验，研发出“导流板 + 阻尼器组合系统”，让大桥在强风中稳如磐石。

二是地质复杂多变的难题。因地理条件所限，桥址地段分布有17条断层带，被称为在“豆腐”里打桩。为此，中国工程师独创了“深埋式锚碇”技术，将20万吨重的锚碇嵌入岩层120米，创造了世界纪录。

三是桥梁架设的难题。大峡谷又宽又深，桥梁巨型构件运输困难，要把工厂制造的构件运输到现场并精准拼装，吊运至设计位置并精准对接，这些都是桥梁建造过程中难以克服的问题。

贵州桥梁的奇迹还有很多，从江界河大桥到鸭池河大桥，从北盘江大桥到坝陵河大桥，再到我们眼前的花江峡谷大桥。过去数10年间，贵州接连用一座座的云端之桥证明：没有跨不过的高山大川，只有不断超越极限的自己。这是一种新时代的愚公精神——不是把高山搬走，而是让高山变通途。无疑在这个过程中，中国的新型举国体制发挥了关键作用。政府主导、科研支撑、国企民企共同参与，协调国土、交通、地质、气象、科研等10多个部门，调动上万名工程师和建设者。

贵州桥梁建设造福了人民。数据显示，贵州桥梁建设直接带动就业超过50多万人，间接拉动旅游、物流等产业产值超千亿元。花江峡谷大桥通车后，两岸通行时间从原来的两小时缩短至两分钟。经济发展的血脉畅通了，老百姓的生活更方便了，它重塑了人们对幸福的定义。过去，山那边是贫穷的代名词，年轻人纷纷外出打工；现在，桥这边成了创业的热土，民宿、电商、生态农业都蓬勃发展。大桥的建设者们在规划之初就创新地提出了“桥旅融合”的概念，打造了国内首个集桥梁观光、运动体验、旅游服务于一体的桥旅融合综合体。

花江峡谷大桥的意义还在于，它位于六枝至安龙高速，是祖国西部陆海新通道的关键节点，将西南的矿产旅游资源与东部的市场技术紧密相连。它也通过广西与云南，把贵州与东南亚地区联系起来。2023年贵州与东盟的贸易额突破了800亿元，其中60%都是通过这一地区的“桥梁走廊”完成的。这种硬联通正在重塑中国西部经济地理版图。万桥飞架的贵州已从当年与世隔绝的偏僻之地，变成祖国西南地区衔接“一带一路”、长江经济带、珠江西江经济带、成渝经济圈和粤港澳大湾区的重要枢纽。

贵州是一个创造奇迹的地方。贵州经济过去十几年增速一直居全国前列，大数据开发位居全国前列，综合算力位居全国第一方阵。这里还有火爆全国乃至世界的“村超”，人文自然景观之丰富多彩，堪称世界之最。总之，贵州是中国现代化建设的后发追赶者，但成绩斐然。贵州人民以罕见的勇气和智慧，发奋图强，探索创新，已经走出了一条符合自身条件、既有别于东部、也有别于西部其他省份的伟大的现代化成功之路。

许湘华演讲

我是2005年到贵州交通系统工作的，完整见证了贵州交通的大发展，特别是从2012年开始。2012年到2023年这十年，堪称贵州交通发展的黄金十年。2011年底，贵州高速公路里程仅2000公里。到2015年，实现“县县通高速”，里程达5000公里。前期平均每两年通车600公里，后期每年通车1000公里，这种速度在全国都较为罕见。

有了这些路，我们贵州的经济社会基本进入了一个高速发展期。2017年实现“村村通公路”，2019年实现“组组通公路”。原来许多山头、平台、高地上的村寨之间，以及村寨到行政村之间是没有路的，如今都打通了，还修建了7.9万公里的通组硬化路。此外，2014年开始的水运三年会战，打通了碍航闸坝，促进了航运发展。再加上高铁、铁路、航空的发展，贵州整个交通建设取得了了不得的成就。

说到路，就不得不提桥和隧道。逢山开路，遇水架桥，开路需要隧道，而桥梁则是最能展现贵州交通成就的标志。受贵州地形影响，在126万个山头上建造了3万多座桥梁，世界100座高桥中，贵州占了将近一半。这里的地形使得桥梁建设不同于大江大河上的桥梁建设。

以今天建造的1420米跨径的花江峡谷大桥为例，11万根杆件在工厂预制好后运到现场，再一节一节拼装成93个节段。节段从贞丰岸路基通过台车运到现场，再用缆吊系统从空中、从跨中往两边一节节吊装拼装。得益于信息控制、自动化控制、定位导航等先进技术，我们的拼装精度是非常高的，合拢时精度达到两毫米，远超规范要求。

图自央视新闻

我们造桥并非为了争世界第一，而是综合考虑多种因素。比如地形、生态环境、不占耕地，以及贵州资金有限需尽量优化工程造价等。最初设计时，这座桥跨径为1360米，施工图设计时发现地质有问题，我们便将桥稍微偏转一个角度，避开地质灾害，跨径就变为1420米，无意间成了世界山区峡谷第一跨。在高度方面，通过“以桥换隧”实现最优方案。大家看那边有一条3500多米长的隧道，如果降低桥的高度，隧道就会变长，桥梁跨径也会减小。但桥和隧实际上造价相当，隧道过长会降低行车安全性和舒适性。经过比选，我们宁可“以桥换隧”，因此又造就了这座世界第一高桥。

在造桥过程中，我们还有很多创新。以这座桥为例，我们遇到几个问题。

一是桥跨径大，桥顶索鞍又重又大，传统索鞍达400多吨。我们就采用了锻造式索鞍，用很厚的钢板通过高压锻打成50厘米厚的钢板，然后焊接，分成三段吊装。锻打过程中，钢板的金相组织发生改变，变得致密。这么厚的钢板需要焊接，而铸造无需焊接，这就要求革新焊接工艺。幸好国内有厂家具备这样的焊接技术，我们才敢采用这种结构。目前，全世界已经开始学我们用这样的结构了。

二是两根主缆是桥梁最重要的生命线，一旦成型无法更换。主缆受力状态以及内部湿气会导致钢丝锈蚀，这是致命的，且无法更换，所以需要随时监控湿气并抽湿。我们在两根主缆中，抽出两根直径5.7毫米的钢丝，换成光纤，一根测温度，一根测湿度，另一根主缆换成测应力，使主缆成为智慧主缆。这座桥上有很多创新，现在全世界也在借鉴应用。其他桥梁我们也在不断创新。

正因为有了这些桥、路和隧道，贵州成了“高速平原”，经济得以腾飞。