【文/观察者网专栏作者 蒂亚戈·诺加拉（Tiago Nogara）】

在特朗普政府突然加征“对等关税”并对第三国实施各种形式胁迫的背景下，巴西和中国近期加强了双边合作。过去半个多月，两国开展了一系列联合行动：中国-巴西经贸交流论坛在圣保罗召开，双方政府就合作建设“两洋铁路”项目展开磋商。该铁路旨在连接秘鲁太平洋沿岸新建的钱凯港与巴西大西洋海岸。

该项目规划建设一条横跨巴西巴伊亚州、戈亚斯州、马托格罗索州、朗多尼亚州和阿克雷州的铁路走廊，使巴西中部地区货物，可通过大西洋方向的巴西港口或太平洋方向的秘鲁钱凯港运输。这将使巴西大豆、铁矿石等对华主要出口商品的运输时间缩短最多十天——这两类商品占巴西出口总量的绝大部分。

巴西官员与中国政府代表团会议现场 图自巴西规划部机构协调秘书若昂·维拉韦德社交媒体账号

数日前，中国政府代表团赴巴西对“两洋铁路”项目涉及的关键物流基础设施开展技术评估，重点考察了东西一体化铁路（Ferrovia de Integração Oeste-Leste，FIOL）、中西部一体化铁路（Ferrovia de Integração do Centro-Oeste，FICO）以及南港海运码头。

目前在建的FIOL货运铁路全长超1500公里，横贯巴伊亚州，连接内陆矿业城市卡埃蒂特与大西洋港口城市伊列乌斯（IIheus，见下图绿色线路）；FICO铁路则将农业重镇马托格罗索州与FIOL相连，形成贯穿巴西内陆的战略性东西物流走廊；位于伊列乌斯的南港新深水码头正在建设中，未来将承接上述铁路线的大宗货物运输，成为重要出口枢纽。

中国代表团还考察了戈亚斯州的关键枢纽节点——中西部一体化铁路（FICO）与南北铁路（Ferrovia Norte-Sul）（见下图黑色线路）的交汇处，以及朗多尼亚州靠近规划中西延段（通往秘鲁边境方向）的区域。巴西官员证实，中方将启动对“两洋走廊”项目的最新可行性研究，两国再次强调了将巴西内陆产区与秘鲁太平洋沿岸相连接的战略意义。

红线为“两洋铁路”，黑线为南北铁路，绿线为东西一体化铁路，蓝线为水路。图：Leolino Dourado

此次访问也被视为巴西总统卢拉5月访华的前期准备，届时双方有望就基础设施合作达成更多协议。

尽管该项目仍处于规划阶段，但已获得强劲政治动力，预计将通过多边渠道融资，包括金砖国家新开发银行（NDB）、中国国家开发银行等政策性金融机构，以及巴西国家经济和社会发展银行（BNDES）将参与其中。

建设“两洋铁路”长期以来都是南美国家深化一体化倡导者的目标，这不仅关系到加强区域内部经贸联系，更是提升与全球其他地区互联互通的关键。这种紧迫性通过对比可见一斑：美国自19世纪就已建成连接东西海岸的跨大陆铁路系统，而巴西直到过去十年才开通通往秘鲁港口的跨两洋公路——但其商业利用率仍极为有限。迄今为止，该国尚未建成任何具有可比性的铁路通道。

当前一系列磋商与近年重塑南美洲的贸易格局深度关联——该地区正将出口重心转向太平洋沿岸国家，尤其是亚洲国家，而中国居核心地位。作为“一带一路”基础设施议程组成部分的秘鲁钱凯港近期落成，清晰体现了这一转型的规模。依托太平洋沿岸战略区位优势及停泊全球最大货轮的能力，该港口将成为关键物流枢纽，大幅缩短南美与亚洲间的航运时间。

作为中国在该地区的第一大贸易伙伴，巴西将连接钱凯港视为优化运输效率、降低出口物流成本的独特机遇，同时避免对巴拿马运河等传统航线的依赖。新走廊不仅契合南美洲商业雄心，更能保障中国快速高效获取巴西关键出口产品，服务于其战略利益。需知，巴西是中国最大的全球单一食品供应国，大豆、牛肉、玉米等品类尤为重要。对秘鲁而言，“两洋铁路”的建成将助推钱凯港巩固其作为南美对亚洲出口基础设施核心节点的地位。

因此，该项目汇聚了三方利益的高度契合与互补性。面对安第斯山脉和亚马逊雨林带来的重大自然挑战，中国企业在铁路建设和大规模物流领域的技术专长与工程能力成为关键支撑。更重要的是，将“两洋铁路”项目纳入“一带一路”框架，将生动体现倡议内在的合作共赢本质及其推动系统性变革的维度，这始终是其构建全球伙伴关系的根基所在。