摩托车确实不安全

夺冠后，张雪在接受央视《面对面》采访时，也回应了曾引起争议的“新手禁令”。虽然摩托车是他的挚爱，但他也深知“大排量的摩托车容易让人兴奋，转速一拉起来，年轻人就越容易兴奋，当控制不住兴奋时，可能危险就来了”，限购可能会影响10%的订单，但如果能通过这件事促成了驾照分级，也是功德一件，这点损失可以忽略不计。从业者能有这样清醒的认识，确实值得敬佩。

据世界卫生组织的数据，2021年，全世界每年（二轮车和三轮车）交通事故死亡人数高达40万人左右，近20年时间上升了30%。越南是一个以摩托车交通闻名的国家。据越南交通战略与发展研究院2025年公布的数据，65-70%的交通事故涉及摩托车，涉摩死亡事故更占到了90%。

前面已经分析过，中国的电动自行车按照国际标准其实是轻便摩托车。从国内一线城市发布的交通事故分析数据看，电动自行车占比之高相当惊人。根据2025年的统计数据，上海交通事故死亡人数中涉及非机动车（主要是电动自行车）的比例高达69.3%，广东省交通亡人事故涉电动自行车的比例同样高达62.7%，深圳也有60%左右，北京骑行环境最好，比例要低一些，仍有35%。

我国台湾地区对摩托车最为宽容，也是很多摩托车拥趸常常提起的例子。台湾地区总人口2340万人，摩托车（机车）保有量竟然大约有1455万辆。需要说明的是，台湾只有电动助力车才能被称为电动自行车，大陆的电动自行车在台湾地区被称为“微型电动二轮车”，需要与机动车一样强制购买保险。由于台湾已经有了庞大的摩托车保有量，大陆式的电动自行车在台湾只有区区65万左右，相比摩托车的保有量而言，确实是微乎其微，也可见两者具有明显的相互替代作用。

经过多年的磨炼，台湾地区二轮车设施和管理都相对完善，即使如此，台湾涉摩交通事故死亡人数始终维持在60%高位。2023年台湾地区交通事故死亡人数约3023人，而人口相当的上海市只有1096人，是台湾的36%。台湾特色的摩托车交通应该就是主因。

美国交通部对摩托车的交通风险也做过详细分析。2022年，美国摩托车摩托车保有量约957万，占全部机动车比例仅3.4%，其行驶里程占机动车总行驶里程（VMT）的比例更是仅有0.7%。但摩托车却导致了15%的交通死亡人数，摩托车每10万辆车死亡率为64.99，是乘用车（12.13）的5倍。更糟糕的是，每亿车公里死亡率为26.16，是乘用车（1.20）的近22倍。在事故原因方面，超速占35%，年轻群体高达51%。

欧盟对摩托车管理比较严格，对涉及摩托车的交通事故也有详细的比较分析，其结论同样如此。欧盟摩托车保有量约2500万辆，占全部机动车保有量（约3.1亿辆）的比例约8.0%。2019年，欧盟涉摩交通事故死亡人数超过3500人，约占全部道路交通事故亡人数的16%。其中男性死亡占95%，20多岁年龄组风险最高。如果考虑行驶里程的因素，欧盟的研究结论更加惊人，摩托车骑士死亡风险为汽车驾驶员的9–30倍。

首尔摩托车是生产工具

我国大台北地区（包括台北市和新北市）人口约654万人，摩托车保有量高达258万辆。相比之下，韩国首尔人口为941万，摩托车则只有约45万辆，千人保有量只有大台北地区的12%。可以说，两地在摩托车使用方面是天差地远。

相比我国台湾地区，首尔对摩托车一直采取谨慎的引导态度，摩托车逐渐成为了城市生产性工具。从其交通安全情况来看，确实也远好于台湾地区，就人均交通事故死亡风险而言，大台北地区是首尔的6.7倍，2023年交通事故死亡人数只有大台北地区的6%。

相比大台北的全民摩托出行，在首尔，摩托车主要是作为生产工具，用于商业配送的摩托车占比极高，且由于“兼职配送”的盛行，实际从事配送的车辆比例远超官方注册的商用数据。

在首尔约45万辆摩托车总量中，明确划分为“商业配送”用途的车辆约为23万辆。这23万辆车包括了外卖平台、快递公司以及小型企业的自有配送车。个人出行或休闲用途仅占约18%（约8万辆）。显然，摩托车在首尔有着与台北完全不同的交通定位。剩下的车辆尽管登记为个人用途，但研究发现其中大量车辆被用于下班后的兼职配送。首尔官方甚至认为，由于无法准确追踪实际用途，绝大多数登记为“私人”的车辆实际上都在不同程度参与商业运营。

首尔街头的摩托车

虽然首尔形成这种完全不同于台北的摩托车使用文化有很多因素，但政府的政策引导是其中的重要原因。在韩国经济起步的年代（1972年起），韩国全国高速、城市快速路就全面禁止摩托通行。相比之下，大台北地区早年由于公交不足，摩托车填补空白，并一路保留下来，后面则是长期包容，给路权、划专用道，最终把机车培养成了主流通勤工具。

在首尔特别市城市交通本部发布的《首尔市二轮车管理综合对策》及其相关政策背景中明确指出，首尔市的大部分二轮车主要集中在“快速配送、外卖及专业物流”等业务领域。官方宣传中常包含类似“为了市民安全，请尽量利用发达的公共交通网络，减少危险的二轮车行驶”的引导性建议。这种定性在客观上也向社会传达了“二轮车在首尔主要是生产工具而非生活工具”的信号。

摩托车在首尔配送领域的特殊地位，也可以从东大门时尚产业集群（DFC）的发展过程中一窥究竟。

首尔东大门时尚产业集群从20世纪初的传统民生市集，到90年代最终发展为集供应链快反、原创设计、全球批发、都市旅游于一体的世界级时尚产业集群，成为韩国K-Fashion的核心地标与全球快时尚产业的重要供给中心。

DFC窄路拥堵，货运需求是门到门的高频小件配送，而摩托车操作与停放便捷，价格低廉，完美适配道路环境和需求特征，由此承担了DFC内部100%、首尔区域间50%的货运配送。

从近期首尔推动摩托车电动化的政策中，也可以看出首尔对于作为生产工具摩托车的政策支持。在首尔市拟发放的电动摩托车补贴资金中，46%-50%被硬性分配给配送用途，而留给个人的额度仅占27%左右。

而且从事配送的摩托车在基础补贴之上，还可以额外获得10%的政府补贴。以一辆售价500万韩元的小型电动摩托车为例，基础补贴（230万）+配送加成（约20万）+报废补偿（30万），配送员最终只需支付220万韩元即可。此外，政府还在配送车辆集中区域建换电站、停车区，甚至在交通执法中也提供各种便利。