【文/观察者网专栏作者 苏奎】

“我国每出口10台内燃机摩托车中，就有4台来自中西部地区。近期大家都知道的，在国际赛场上成功夺冠的国产‘张雪机车’就来自这里。”

4月14日，海关总署副署长王军在介绍2026年一季度进出口情况新闻会上时，特别点名了前段时间爆火的张雪机车。

这场冠军赛，也让张雪机车销量大涨。在4月13日的第六届消博会上，张雪机车一亮相就引来围观，展台工作人员表示：“第四批订单排至9月30日前发货，到车的周期大概在10月份。”

张雪机车“一冠封神”，是中国制造在全世界崛起，并扳倒老牌巨头的最新一个实例。张雪本人草根逆袭的励志故事和直言不讳的性格，更使他成为现象级网红。

在众多讨论之中，另外一个老问题也再次被聚焦，那就是摩托车在全国大城市大范围的限行和禁登记上牌。张雪在采访中戏称重庆“一个子也没有给”，但他愿意从湖南跑到重庆创业，除了重庆本身具有的摩托车产业链优势外，恐怕也跟重庆是全国没有禁限摩的少数几个大城市之一有关。毕竟张雪机车是大排量豪华摩托车，最热门的820RR标准版落地总价在4.8万元左右，同型的高配版更是近6.8万元，其主力消费群体应该更多是大城市的中产。

无可讳言，张雪机车这类高端摩托车产品如果没有国内主力市场的支撑，确实不利于产业的发展。但各地对于摩托车使用的规定并非只有产业视角，或者说摩托车产业这一个维度，其考量是多方面的，地方政府最主要的考量仍然是安全，包括交通安全和秩序以及公共治安等。

因此，对于能否大面积松动摩托车“禁限”政策，主要还是看是否有可行的办法解决安全忧虑。笔者认为，去年电动自行车新国标引发的争论可能是一个契机，率先对快递外卖行业开放轻便摩托车，或许是当前较好平衡行业实际需求与交通秩序管理要求的可行解。

摩托车是一个外销产业

4月2日，摩托车发烧友、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵发布了一则短视频，再次呼吁逐步放开禁限摩令。1985年，北京率先祭出“停发牌照+分区限行”的“禁限”政策，开启了全国200余城市的禁摩浪潮，覆盖了绝大多数大中型城市。李稻葵称“如果这些产业能放开，中国的消费能一年增加1万亿，这是不得了的一个数字。”

但真的是政策限制了中国摩托车产业发展吗？

2025年，中国摩托车行业产销规模达2210.93万辆和2196.77万辆，同比分别增长10.69%和10.25%。其中国内销量为860.2万辆，同比下降3.45%；燃油摩托车国内销量为514.49万辆，同比下降6.18%。与之形成对比的是，2025年摩托车整车出口销量为1336.57万辆，同比增长21.33%，迎来爆发式增长。

可以看出，中国摩托车行业呈现出国内与国际市场“冰火两重天”的态势。这些数据不仅直观体现了中国摩托车在国际市场的竞争力，也反映出国内市场趋于饱和后，企业主动开拓国际市场份额的必要性。

出口占摩托车总销量的61%，国内销售仅占39%。作为一个大国或者说大市场，这种结构确实不利于行业的可持续发展。但如果与日本相比，这个数据并不算出格。

2025年，日本国内摩托车总产量为68.31万辆，出口则达到了51.98万，占比高达76%，远高于中国的61%。如果考虑到日系品牌海外工厂的摩托车产量，这个数据更加惊人，海外日系产量竟然高达2713万辆，甚至远高于中国国内的摩托车总产量，占全球销量的42%。仅仅本田一家年销售量就达到2070万辆，全球排名第一，以一企之力达到了中国全国的产量。

与日本品牌相比，中国的摩托车行业确实还有差距。如果放眼全球，中国摩托车行业又是处于什么水平呢？

2025年，全世界摩托车总销量约6520万辆，中国2197万辆，约占33.7%。东南亚是中国、印度之外最重要的全球摩托车市场，2025年销售约1500万辆。另外拉丁美洲销量有586万，欧洲168万辆，美国51万。这样看下来，中国市场的销量不算难看。可以比较的是，2025年中国汽车产量占全球产量的比重是35.6%。显然，中国摩托车这个数据也不算太低，与整个机动车产业发展基本同步，并没有明显拖后腿。

值得注意的是，摩托车行业还有一个重要国家，那就是印度。从数据看，中国、印度和日本，是全世界摩托车产业的主要玩家。2025年，印度摩托车产业总产量突破2147万辆，同比增长10.3%；总销量达到1797万辆，同比增长13.3%，进一步巩固了其作为全球最大摩托车市场的地位。在全球十大摩托车品牌销量榜上，有4家是印度企业，还有一家是印日合资企业Honda（HMSI）。

相比之下，中国摩托车国内销量只有印度的48%，全球前10大摩托车生产企业，中国也只有2家，分别是雅迪（第5位）和小牛（第10位）。与印度相比，作为同为14亿人口的超级大国，中国国内摩托车销量瓶颈明显，似乎又确实受到了城市“禁限”政策的影响。

全球摩托车保有量排名TOP8

禁限摩政策其实已经悄悄放开了

然而，这样的比较可能并不客观。因为，在国内市场销售的中国电动自行车，按照国际标准其实基本都是轻便电动摩托。在国际上，电动自行车主要是指电动助力车（骑车人不踩脚蹬不供电，欧盟规定时速６公里以下电机才可以单独输出动力），也就是骑车人始终需要蹬车才能称为非机动车，日本甚至规定电机输出动力不能高于骑车人的蹬踩动力。

换句话说，中国的电动自行车在管理上虽然属于非机动车，但如果要进行国际比较和产业分析，那就要按照国际标准进行统计。如此一来，中国的摩托车国内销量就要大得多了。

2025年，中国国内电动两轮车全年销量达到5876.7万台，同比增长16.6%。其中电动摩托车350.62万辆。再加上燃油摩托车国内销量的514.49万辆，那么按照国际标准，中国摩托车实际总销量将高达7722.9万辆（国内市场总销量6391.2万辆），占全球的比例就将达到64%。

与2025年中国汽车行业35.6%的占比相比，这个数据显然是相当亮眼。中国在电动摩托车这个子行业方面的优势是碾压的（超过80%），这与汽车行业的结果是类似的，走的也是中国电动化换道超车的路子。

实际上，中国对于燃油摩托和重型摩托的管理确实比较严格，甚至可以说有“偏见”，但对轻便电动摩托却是全世界最为宽容的国家。全世界绝大多数国家将无踏板、无需人力蹬踩的电动二轮车归入机动车（轻便摩托车），骑车人不仅需要驾照，还需要购买保险，只能在机动车道骑行，中国却给予了非机动车的待遇。由此可见，中国大城市的摩托车“禁限”政策，其实只是一种结构性政策。

当有人还在抱怨城市“禁限”政策之时，电动摩托车却以自行车的名义，实际上以大得多得多的规模回归了城市核心区，如今北京、广州、深圳电动自行车的数量都超过了650万辆，上海电动自行车累计上牌数更是超过1200万，全国则是达到了4亿辆的天量。

从生活使用上来看，摩托车与电动自行车有很强的替代效应，从一些已经放开政策的城市来看，解禁摩托车可能并不会达到想象中的效果。

2017年，西安是全国第一个对摩托车解禁的中心城市，郑州则至今仍保留有摩托车的“禁限”政策。两地在人口规模、经济发展、地域区位等方面有较强的可比性。从下面这张表来看，如果将电动自行车与摩托车合并进行比较，西安解禁摩托车对于两轮车总量并没有明显的带动作用。由于相比郑州，西安建成区居住人口密度更高（每平方公里1.54万人，郑州为1.18万人），在全国仅次于深圳，更加适合公共交通出行，其两轮车数量甚至还略少于郑州。

事实上，从全行业的数据看，也可佐证这个猜测。摩托车需求会随着人均收入的增长，出现先增长后下滑的趋势，这是国际上已经证明的需求规律，政策并非决定性因素。

2011年，中国摩托车国内销量是1618万辆，此后一直下滑，2025年大幅下滑了47%，年销量下降了758万辆。中国各城市摩托车“禁限”政策都是2010年以前出台的，按理2011年之后的下滑就不能归因于“禁限”政策了。

2025年，全国电动两轮车（包括电动自行车和电动摩托车）市场规模约2000-2500亿元人民币，全球摩托车市场总价值约750亿美元（约5000亿人民币左右），中国摩托车市场很难再有1万亿元的增量空间了。那究竟有多少呢？

中国摩托车商会曾做过测算，“全面解禁后，国内摩托车市场有望年增300万至500万辆内需，其中高端大排量摩托车的占比会超过20%，这将直接拉动数百亿元的消费额。”这个测算还是比较客观，不过商会这个测算，并没有谈及摩托车对电动自行车行业的影响，如果考虑这个因素，从整个机械工业的角度看，这个增量恐怕还要打折扣。