【文/观察者网专栏作者 苏奎】

2026年春运大幕已启，民航业迎来了史上最繁忙的时刻。据民航局预测，今年春运期间全国民航旅客运输量有望达到9500万人次，日均运输238万人次，同比增长约5.3%，创下历史新高。为应对井喷的出行需求，全国民航预计保障航班78万班，日均达19400班，在9天超长春节假期的催化下，长途出行意愿激增，航空运输的比较优势得以充分释放。

然而，在这一片繁忙与火热的背后，旅客的乘机体验并非全然顺畅。当千万人奔波在返乡与出游的途中，除了关注机票价格与航班准点率，一个老生常谈却始终未决的问题再次浮出水面——付费选座。

1月29日，中国航协在官网发布《关于<公共航空运输企业航班预留座位规则（征求意见稿）>征求意见的通知》。这个并不起眼的征求意见稿甫一发布，就引起了舆论的极大关注，各大主流媒体都纷纷进行了报道，消息还上了热搜。从媒体的反应，可见社会对此的关注程度。大约1年多前（2024年12月23日），央视新闻对于旅客线上值机选座时遭遇大量座位被锁定的报道，相关话题#飞机锁座越来越多了#迅速攀升至当天热搜榜第二位，阅读量甚至高达5294万。

事实上，有关国内航班选座收费或锁座已经多次引发舆情和消费者组织的关注，最近的一次仅仅是2个月前。2025年11月底，江苏省消保委约谈10家航空公司，这10家航司涵盖了包括三大航在内的几乎所有主流航司，而约谈的主要问题就是航空公司普遍存在锁座或者付费选座的操作，涉嫌侵害消费者合法权益。

早在2025年1月13日，中国消费者协会就曾明确批评民航“加价选座”，认为其限制了消费者的选择权、侵害了消费者的知情权，乃至于违背了公平交易的原则。中消协认为，选座应该遵照“先到先得”的规则，“加价选座”不应成为行业惯例。

消费者意见强烈，但航空公司似乎又执意“顶风作案”，认为这是国际惯例，究竟是什么原因导致双方立场如此对立呢？更需要注意的是，这次并非监管部门出手，这个征求意见的《座位规则》只是中国航协的一个团体标准，属于规范性文件当中层级最低、效力最弱的一种，对于企业并没有刚性约束，在实践中完全由企业自行选择或者志愿执行，这又是为什么呢？

原因不算太复杂——航空市场高度内卷、竞争激烈，而选座收费是市场竞争之外的“价外收费”，可以在不产生额外成本的前提下为企业带来收益。对于航空公司而言，既然这么做并不违法，那么施行“付费选座”诚然是利益最大化的理性选择；但对于消费者而言，则不免产生“请君入瓮”的被欺骗感。解决方案则是尽量回归市场收费。

收费选座合法吗？

收费选座这个被社会诟病的行业惯例究竟合不合法呢？

2004年4月，经国务院批准，国家发改委、国家民航总局联合印发《民航国内航空运输价格改革方案》，开启了我国民航机票价格市场化改革的进程。

2013年10月，经济舱机票价格正式分为政府指导价和市场调节价两类，采用不同的管理规则。对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平，当时共放开了31条航线。2014年11月，又新增了101条短途航线实行市场调节定价的模式。

2016年9月，民航业进一步扩大市场调节价航线范围，全部800公里以下航线、800公里以上且与高铁动车组列车形成竞争的航线，其旅客运输票价均交由航空公司自主制定。但是当时也对航空公司上调价格的经营行为进行了限制，明确对航空公司上调市场调节价（原价）做出了规定：原则上每航季（分为夏秋航季和冬春航季）上调不得超过10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。

2020年11月23日，民航业进一步扩大实行市场调节价航线的范围，对3家以上航空运输企业参与运营的国内航线票价全部实行市场调节价。至此，国内航线的价格形成的市场机制基本形成。

在此期间，付费选座也逐渐为各大航司所尝试。2011年，经民航局特批，春秋航空作为低成本航司率先推出付费选座。2015年是业内付费选座的重要一年，四大航（国航、南航、东航、海航）均开始尝试。如国航宣布北京出港航班大空间座位收费100元，把付费选座的范围拓展到了国内航班。

但航空公司选座收费的行为引发了一些消费者的不满。2016年7月，北京市发改委出手整治，对中国联合航空公司作出了选座违规收费的行政处罚事实上对国内航班选座收费踩了刹车。发改委认定，中联航向旅客征收的选座费属于自立收费项目，违反了《中华人民共和国价格法》的相关规定，要求在规定期限内退还消费者相关费用，并给予相应处罚。

此后，国内多家航空公司相继暂停了此项服务的收费。春秋航空则将国内航线选座收费限定于实行市场价的航班。但需要注意的是北京发改委当时的处罚背景，2016年国内航空绝大部分航线还在实行政府指导价，也就是说联合航空违反了政府指导价的价格管理规定，属于擅自增加收费项目，这与今天的航空市场价格管理机制已经是天壤之别了。

2016年7月，发改委认定中联航向旅客征收的选座费属于自立收费项目，违反了《中华人民共和国价格法》的相关规定，要求在规定期限内退还消费者相关费用，并给予相应处罚

回顾中国民航国内航空市场的价格改革关键节点，我们可以看出中国民航市场化的时间并不长，基本实现市场化其实才刚刚5年左右，市场并不成熟。作为比较的是，美国民航市场化开始于1978年，欧盟完成市场化改革是在1997年，日本则是1987年推进了民航市场化。

既然民航国内航线已经是市场定价，那么如何收费、对什么项目收费、收费标准的确定，就都是企业的权力。由此观之，从合法性的视角来看，选座收费似乎无可指责。这恐怕也是监管部门迟迟没有出手的原因。其实，从中消协的表态也可发现端倪，它认为付费选座侵害了消费者的知情权。也就是说，中消协并不认为选座收费本身违法，而是认为问题在于不透明。

事实上，中国民用航空局2023年11月发布的《关于规范国际航线选座服务行为的指导意见》就明确航空公司可以选座收费，只是明确航空企业应当“合理设置选座服务费的具体收费标准”“以显著方式及时、准确、全面地公布实际执行的选座服务收费标准”，也就是说，民航局这两个原则可以简化为“合理、透明”四字。 

另外，有媒体将《指导意见》“提供充足的免费座位”也作为一个原则，但这恐怕算不上原则，因为无论如何，每一个乘客总有一个座位，不可能让乘客站立乘机，从这个意义上讲，航空公司必然会提供充足的免费座位。乘客真正关心的不是充足的免费座位（座位是否足够），而是有更早更多（全部位置可选提前时间更多，仅向贵客或付费乘客开放的位置尽可能少）选择座位的机会，两者还是有不小的区别。

国内与国际航线都是公共航空运输，在这一点上两者并没有什么根本区别。既然国际航线可以合法收费选座，国内航线当然也可以，如果非要强调区别，那就是国际航线一般比国内航线乘坐时间更长，对于乘客而言，不同位置的座位可能意味着更不同的情绪价值，为好座位付费的意愿可能也相应高一些。但对于航空公司而言，无论是国际还是国内，其经济舱不同位置的成本差异并没有变化，那就是所有经济舱座位成本是相同的，乘客无论坐哪个位置，航司的成本都不会减少也不会增加。

可以收费并不表示企业就可以为所欲为。民航局《指导意见》强调了标准的“合理”和规则的“透明”