辅助驾驶系统没有接管

按照国标对组合辅助驾驶系统中对动态驾驶任务分工的描述，驾驶自动化系统负责具体执行方向盘、油（电）门和刹车等驾驶操作任务，人类驾驶员负责与驾驶自动化系统共同观察外部路况和环境（目标与事件的探测），对于探测发现的复杂路况等应急的处置，也是由自动化驾驶系统和人类驾驶员共同应对，人类驾驶员根据情况具体判断是否实时退出自动化驾驶系统，并收回全部动态驾驶任务权。

对于目标和事件的检测，SAE标准规定为人类驾驶员的责任，中国国标则规定为自动化驾驶系统和人类驾驶员的共同责任，无论如何，自动化驾驶系统没有责任独立安全完成有关任务。

一些视频自媒体，甚至一些汽车专业媒体，对系统独立识别并处理外部环境或事件的能力，在互联网上进行各种“智驾”能力测评排名，在很大程度上误导了消费者，使得消费者建立了“系统应该且有责任完成这些任务”的错误认知。这犹如不能对一个初中生进行微积分的考试。

也就是说，此次事故涉及的道路环境的突变，很遗憾，如果是作为规范的“组合辅助系统”的话，就不能将之归咎于“智驾”系统没有能够妥善识别、应对和处置。

显然，组合辅助驾驶是由驾驶自动化系统和人类共同驾驶，车辆在行进过程中需要双方密切配合，并在最短的时间内进行应急处理，这对人类驾驶员提出了极高的要求，必须时时刻刻集中注意力，时时刻刻保持为驾驶状态。如果严格执行，可以说这不比驾驶员自己驾驶更轻松，甚至可能更累。

需要特别强调的是，对于组合辅助驾驶系统，驾驶员需要一直处于驾驶状态，并不存在媒体上或评论中讨论的“接管”概念，自然也就没有“接管”的可行时间标准；“接管”的概念只是存在于自动驾驶系统中不处于驾驶状态的人类驾驶员（如L3自动驾驶系统中的人类驾驶员），这也是消费者、媒体需要特别认知的。科学研究表明，人类很难在没有需要动手（脚）的实际具体任务的情况下长时间保持精神集中，一旦不能严格执行人类驾驶员的行为规范，就有可能发生事故甚至悲剧。

客观地说，相对于同行，小米公司在宣传“智驾”的时候已经是相对克制的了，雷军总在公开的示范中说出了有关要点，但一些消费者在行业长期饱和的夸大宣传下，已经混淆了概念，有了所谓的“期望鸿沟”（trust gap），再加上组合辅助驾驶系统本身的特征决定了遵守人类驾驶员的行为规范很难、很累，悲剧可能就这样发生了。

辅助驾驶系统是驾驶学员

正是因为辅助驾驶系统的这种特征，不断有人呼吁监管部门要加强监管，但中国式的组合辅助驾驶系统的内在矛盾又决定了监管制度设计十分困难，准入标准难以设定。如果刻意抬高标准，比如按照L3级自动驾驶的标准来要求，那又与其本身定位为L2级自动驾驶相矛盾，更重要的是，事实上也达不到那样的标准。

进一步加强驾驶人的规范也不太现实。在自动驾驶领域，国际上已经对此有大量的研究，有一个称为“自动化自满（Automation complacency）”的概念，就是指由于有了自动化辅助而分心的现象，属于广泛的“社会惰化”现象的一类，这是人的生理特征决定的。此外，人类识别和思考的速度很快，但反应和执行的速度很慢，在千钧一发之际，也很容易犯错。比如此次事故留给驾驶员的时间也只有2秒左右，再加上夜间的视觉局限，及时而准确的应对变得十分困难。

那么究竟该如何来监管呢？

现实中，有一种情形与组合辅助驾驶非常类似，那就是驾校的教练车。教练车由驾驶教练员和学员驾驶员共同驾驶，学员如同自动化驾驶系统，不能独立和安全地执行驾驶任务。学员与教练员双方的分工也极为相似，学员如同驾驶自动化系统负责具体执行驾驶任务，教练员如同人类驾驶员与学员共同负责外部环境的观察，教练员可以随时介入，并进入应急处置，甚至直接驾驶。