走向历史的“中级教”

本周，中国空军迎来了一个不大不小的“最后新闻”：空军石家庄飞行学院最后一批教-8飞行学员在经过近一年的培训后顺利结业；与此同时，教-8飞机也将结束其在学院20余年的教学使命。这意味着作为全军最早列装教-8的部队，石家庄飞行学院即将开始退役这款传奇机型。

长期以来，教-8中级教练机作为中国空军飞行员培训中，承上启下中级阶段的训练平台，不仅负责承接初级教练机和高级教练机训练之间的关键训练阶段，也是中国空军能够确立稳定的三级培训体制的关键装备。

在教-8之前，我国虽有性能不错的初教机，但理想的中级教练机长期寻而不得。我国第一款自主设计的喷气机歼教-1，就是一款计划取代进口的雅克-11/乌雅克-17中级教练机的机型，尽管该机首飞成功，但因训练体制改变等种种原因最终下马。

虽然通过先引进、后改装的乌米格-15，以及进一步研制的歼教-5，我军在编制上长期保持了这么一批“凑合”的中级教练机，但都未能彻底解决我军在这一领域的问题。最终借助中巴联合研制的K-8教练机，在换装国内仿制AI-25发动机而来的涡扇-11发动机后，历经基教-8、练-11、教-8等一系列名称变更后，中国空军才真正获得了一款专门设计的中级教练机。

如今随着最后几批教-8飞行学员的培训完毕，可以想见教-8教练机也将逐步减少其在中国空军的装备规模。然而由于中国空军没有新的中级教练机，作为空军首家推进“三代机进院校”和“初教-6直上教-10”试点任务的飞行学院，教-8在石飞院的淡出舞台，自然也宣告了中级教练机在中国空军中退场的开始。

洪都教练机的“三代同堂”，承载了满满的航空文化和情怀，但这并不是未来。

无论是空军培训体系的三级变两级，还是“初教-6直上教-10”这一培训流程确立前几次“新初教”的立项研制，对于中国的教练机体系而言都不算新鲜事。

总结来说，三级培训体系较为稳妥，但两级培训体系更为高效，在空军战术飞机飞行员都要掌握三代机、四代机乃至五代机的环境下，一方面尽快让飞行员在训练中接触到先进战斗机的操作特性，甚至在航校里就直接飞上真正的三代机，能够加速战斗力量的生成；另一方面，随着新一代教练机的性能提升，减少飞行员在培训中改装机型的次数，尽可能缩短飞行员的前期培训时间，也有利于提升飞行员的培养效率。

从这个角度来说，教-10的出现本身就是中级教练机得以退场的第一个关键性因素。作为中国第一款具备三代机性能水平、有着“小歼十”之称的高教机，教-10不仅能够很好接替传统的“歼教机”，承担各类高级教练、战斗入门培训乃至伴随训练任务（这也是该机也被称作歼教-10的原因）。由于其优秀的低速性能和操纵性能，该机也能够覆盖一部分以往在中教机上进行的培训科目，让不少飞行水平还没有那么娴熟的学员也能早一步飞上高教机。

入列以来，教-10的“向上培养”能力有目共睹。

而在初教机领域，传统的初教-6虽然作为初教机非常优秀，但在承担更高飞行速度的培训科目时，其相对有限的性能上限，始终影响着对中教机另一部分科目的承接。这也导致长期以来，每次提到建立二级培训体系，性能更好的初教机或初中教机都是如影随形的话题。

但无论是上世纪60年代谋划改初喷教——高教机体系时引进的L-29和计划仿制的老初教-7喷气式教练机，还是进入新世纪后参考雅克-152打算研制的新初教机，乃至进入21世纪第二个十年时发起的新一代初教机大竞标，最终都没有选出一个完美的初教-6接班人，反而是初教-6的再次复产，让“初教-6直上教-10”成了某种不得不走的必由之路。

不可否认，初教-6和教-10不仅在机型特征上差异较大，而且由于初教-6本身的性能上限与教-10存在断层，虽然大多数飞行学员能够接受这种差异，但一些“悟性”不够理想的学员可能就要消耗3倍的飞行架次，才能顺利实现从初教6到教-10的改装。而更多的飞行架次也意味着教-10飞行寿命的更多损耗，换句话说，需要更多的教-10才能满足这种直上式的飞行员培训模式。

于是，这又在另一个领域带来了一个新问题：长期以来，虽然教-10已经列装海空军至少4个不同型号，目前还衍生出了舰载教练型等更多型号，但由于种种原因，教-10/L-15前后数款国产发动机的研制和仿制，几经波折却没有显著的成果，以至于发动机在相当长一段时间内依旧依赖进口，飞机的总产量也一直上不去。直到俄乌战争爆发后，随着教-10进口发动机的生产商马达西奇公司的工厂在战争中彻底失去了发动机量产能力，教-10发动机的国产化才得到加速。

如今，随着国产航空发动机这一困扰中国航空工业的老大难问题在教-10上得以解决，制造更多的先进高级教练机，让飞行学员们有更多的时间驾驶它磨炼本领，从而更快地完成战斗入门培训，在院校就飞上歼-10、歼-11B等三代机，并尽快下部队驾驭“三剑客”，也不再是美好的愿望，而将成为中国空军飞行员培训体系中即将到来的明天。

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