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饭统戴老板:出行的百年风云
关键字: 交通春运高铁铁路实际上,任何交通系统的设计和营造,都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程,筹资和建造过程需要平衡各方利益,所以只有顶级的政治人物才能担此重任。在改善国人出行的历史进程中,清流嘴炮和龌龊能吏,哪个是中国更需要的,这个问题在整整一百年后的2011年,还将再次拷问我们一遍。
被战乱和饥荒填满的民国,并没有力量进行国家级别的交通系统的设计,只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路,民众的出行仍然无比困难。《无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们,从长沙转移到昆明,大都要先南下广州,坐船到越南海防,再坐滇越铁路抵达云南蒙自,然后再赴昆明,交通体系的碎片化可见一斑。
在此期间,中国的商业航空开始萌芽。1930年8月1日,中国航空公司成立,国民政府占股55%,美国方面占股45%,开辟了上海-成都、南京-北京、上海-广州等多条航线。但飞机出行不仅价格昂贵,而且事故频发,死于空难的民国名人很多,如叶挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。
在更广阔的中国,新交通工具的出现虽改善了民众的出行,但意义有限。1934年,北京到上海的火车票价为单程77元,往返120元,而飞机单程是180元,往返300元,同期上海工人工资为10-20元每月。因此,对于广大老百姓来说,长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为:工业王二麻子,商业林家铺子,交通骆驼祥子。
如果要大规模改善民众的出行待遇,必须拥有一套体系化、网络化和规模化的交通系统,而在国力积弱的中国,要想实现这些目标,需要三样东西:一个各省服从指挥的统一国家、一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏精神的建设队伍。在民国时代,这些都是奢望。
鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路,在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月,三野打到黄浦江畔,上海战役结束,黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是,仅在2个月之后,京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通,并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。
这个奇迹的背后,是组建于1948年的东北野战军铁道部队。那些带着皮帽子抢修京沪铁路的士兵们,将用他们铁血铮铮的功绩,将普通中国人的出行,带到了一个突飞猛进的时代。
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新中国最初的铁路建设力量,来自于1948年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团。1953年,这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队,被整合编制为中国人民解放军铁道兵,随后马上就投入了黎湛铁路和鹰厦铁路的抢建工作。在此后的30年,这只最高达40万人的军队建设了全中国三分之一的铁路。
1949年建国时,全国只有2.18万公里铁路,其中能够维持通车的仅有1.1万公里,差不多是印度1890年的水平。公路体系方面,能通车的也仅剩7.5万公里,大都是应军事用途而修建的泥结碎石路面,质量标准低。在那个百废俱兴的年代,类似铁道部队这种军事化管理的建设集团,发挥了巨大而不可替代的作用。
最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建。这两根分别属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头,均交给了铁道兵部队来啃。尤其是成昆铁路,这个全世界公认的工程难题,从1958年启动到1970年通车,牺牲官兵2000多人,平均每公里2人,1096Km的沿线,光烈士陵园就有30个。
成昆铁路修建,1958-1970年
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵,1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下,1950-1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线,铁路通车里程达到5.46万公里,公路通车里程也达到91.5万公里了,全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。
1983年,军队进入大裁军年代,铁道兵部队也被撤销编制,并入铁道部,成为铁道部的第11至20局,其后更是独立成为上市公司中国铁建(第1-10局成为中国中铁)。伴随着铁道兵告别历史舞台,新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期,80-90年代的明星变成了另一项新事物:高速公路。
90年代前后,地方政府发现修建收费的高速公路,比向国家要政策要资金修铁路要简单的多,即使一段两公里的公路,两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大,筹资问题有可以有效解决,高速公路便成为地方政府的宠儿,建设不断加速,营运里程在2012年一举超越铁路。
在拉动地方经济和改善中短途出行方面,高速公路居功甚伟,但90年代后沿海地区经济开始腾飞,大批内地省份民众前往东南沿海打工,造就了中国历史上史无前例的人口大流动,这些流动是无法靠高速公路来解决,还是得依赖铁路,尤其是春节期间。此时铁路在改开后投资不足的弊端充分显现,春运买票难逐渐成为全国性难题。
从统计中可以看出,全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次,但在20年后的2003年,这个数字仍然在10亿人次上下浮动,原因肯定不是民众讨厌铁路出行,而是从某种程度上反映了客运能力的饱和。在运力无法提升的情况下,春运买票难几乎是一个必然的结果。
运力无法提升的原因,是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%,但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张,是这种欠账的主要来源;另外在票价长期管制的背景下,铁道部也无法自行筹资,只能在现有线路速度上做文章,先后进行多次提速,成为这期间为数不多的亮点。
改变这一切,需要四颗“龙珠”,一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支善于模仿敢于创新能打能拼的队伍、和一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是,历史没有让中国人等待太久。
- 原标题:出行的百年风云 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑:马密坤
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