【文/观察者网专栏作者 晨枫】

水能载舟，亦能覆舟。放在这个时代就是，车能载国，亦能覆国。

汽车是在德国发明的，但汽车拉动的工业和社会革命却是在美国发生的。美国号称“轮子上的国家”，福特则为美国安上了轮子。亨利·福特不仅发明了流水线，极大地提高了生产效率，使得非熟练工人能够很快就在流水线上工作，也使得产品质量大大提高。福特在底特律及周边不仅拉动了庞大的汽车工业，钢铁、化工、机械等支援工业也蓬勃发展，服务业也随着广泛和高质量就业生根开花，城市化、人口流动、商业发展都得益于汽车。汽车成就了五大湖工业区，这里在锈迹斑斑之前，曾经闪闪发光。

可以说，是汽车成就了美国。汽车文化渗入美国社会的每一缕纹理、美国人的每一个细胞，塑造了美国的民族性格。

汽车也反映了美国国力的涨落，汽车经济更是美国的风向标。在汽车还是欧洲富人的玩物时，福特T型汽车已经成为美国城乡人民的交通工具和生产工具，汽车标志着美国世纪的到来。

美国汽车的巅峰是在上世纪50年代。二战的胜利好像笼罩在美国头上的光环，美国感觉自己成为世界的保护天使，财富和自信都达到了巅峰。

即使在今天来看，上世纪50年代的美国汽车也充满自信、豪迈、浪漫、面向未来。汽车世界和很多其他消费品一样，一大抵三俏。小眉小眼的汽车需要特别精妙的设计才能讨喜，横阔竖大的汽车则“尺度既正义”，更容易得到人们的善待。就像今天，SUV大行其道并不是因为有多少人用来越野或者拉货，只是因为更大、更有派。

50年代的美国汽车大气到夸张。银光闪闪的镀铬件代表着满不在乎的奢华，流线型的外形充满科技感，包围式前后风挡和无框车门提供无与伦比的通透，高耸飞扬的“鱼尾巴”象征着飞行和速度，大而无当的前格栅则暗示着大排量发动机的豪迈和力量。

1959年的卡迪拉克Eldorado

1959年的雪佛莱Impala

1959年的克莱斯勒Imperial Crown

在60-70年代，美国汽车则冲了一把“肌肉车”。这是V8当道的时代，4-6升还是“小排量”（small block），特别强劲的扭力和松弛舒适的巡航成为区分美系与欧系的标志。

但美国汽车也完全错过了正在发生的汽车科技革命。这依然是内燃机的时代，但汽油机正在引入燃料喷射，四轮独立悬挂极大改善舒适和操控，盘式刹车不仅比鼓式的刹车力更大，而且更可靠、更耐久，一体式承力车身在降低重量的同时更加坚固，前驱不仅避免了纵贯前后的传动轴，也便于发动机横置，解放了车内空间。

技术只是问题的一半。在型号管理方面，日本汽车只有简配、主流、豪华等少数几种标准配置，容易实现规模经济和简化生产。美国汽车则在内外色彩、材质、座椅、音响、发动机、变速器、悬挂、刹车等方面，可以有几乎无穷多的排列组合，一方面提高了顾客的选择性，另一方面极大地增加了生产和供应链管理的复杂性。但在关键的发动机技术、底盘技术方面，美国汽车不思进取，沉迷于现有技术的再包装。

劳资关系是更大的问题。随着资本主义的迅速发展，劳工运动在美国也蓬勃发展。工会把工人组织起来，用集体谈判和全行业甚至跨行业罢工“文攻武卫”，为工人争取最大权益。五一劳动节就是由于1886年芝加哥工人大罢工、要求八小时工作制而产生的。多少年来，汽车工人成为美国蓝领中产阶级的中坚，汽车工会则是美国工会运动的中坚。

但是全球化来了。

首先是进口汽车的冲击。德国大众的“甲壳虫”带来新鲜空气，日本丰田、本田的小车，不仅使得美国消费者体会到“小车也能办大事”、“像冰箱一样可靠”和“无忧虑拥车”，也改写了美国汽车文化。1973年的石油危机使得美国人第一次体会到省油确实是“汽车的美德”，美国汽车遭到重击。

第二轮重击来自“走出去闯进来”。日本和德国汽车开始在美国组装，美国汽车制造也开始向墨西哥、加拿大和其他国家转移。

美国品牌在加拿大制造由来已久，一辆汽车不管在美加哪一边完成最后组装，在制造各阶段，零部件和总成肯定在两边来回穿梭多次，彻底贯彻成本最低、效率最高原则。随着加元对美元的走弱，加拿大制造的比重越来越高。另外还有墨西哥，虽然制造业基础不及加拿大，但劳动力成本大大低于加拿大，也成为承接美国汽车工业的重要地方。

现在，美国三大车企工人的主流工薪在25-27美元/小时级（最高可达40美元/小时），加上福利、奖金、退休金等折算，实际总收入可达60-66美元/小时级。

相比之下，加拿大略低，而且以加元计。墨西哥只有3美元/小时级，最高也只有7美元/小时级，奖金、福利、退休金根本不是同一数量级的。

在美国但非工会的日资、德资、特斯拉等工人，实际总收入则在45-55美元/小时级。

工会化VS非工会化的优劣一言难尽。工会成员要交不菲的会费，而且工会化工厂的员工必须加入相应工会，没有“独立”于工会之外的就职自由。工会成员也严格论资排辈、以邻为壑，对工会决定必须严格服从。

“走出去闯进来”不断压缩“美产美系”的份额，美国工厂不断关闭，工人收入增长受阻，甚至直接失业。工会用更加强力的大罢工力压资方，但由于日资、德资汽车工厂大多没有工会化，美系进一步丢失市场份额。资方的对策是加速关闭美国工厂，产能向加拿大、墨西哥转移。

另一方面，李·亚科卡作为美国汽车奇才，特别擅长将现有技术再包装，闯出新赛道。在60年代担任福特副总裁时，主持推出福特“野马”为代表的肌肉车，把性能平平的平台与强劲的“小排量”V8搭配，以较低成本达到匪夷所思的直道性能，特别符合美国消费者的胃口。

李·亚科卡

在克莱斯勒濒死的1978年，亚科卡临危受命，出任克莱斯勒总裁，1979年出任CEO。从1980年开始，亚科卡推出代号K car的全新车系，统一采用前驱、四缸发动机、一体式承载车身。主流的道奇Aries、普利茅斯Reliant是基本型，除了品牌徽标和细微的配置差异，其他完全相同；缩短并发动机加料的两门成为道奇Daytona斜背跑车、克莱斯勒LeBaron轿跑车和敞篷车；加长并采用V6发动机则成为克莱斯勒New Yorker豪华轿车。

这样的统一平台化极大提高了生产线效率，简化了供应链，实现了规模经济，很快使得克莱斯勒脱困。更大的手笔来自1984年推出的在美国称为Minivan的MPV。这是在轿车基本型的基础上加长，车顶加高，座位姿态更“正”而不是半躺式，改用侧拉门以便利进出，三排座以便利大家庭，或者妈妈们拉上朋友、邻居家的孩子一起接送。Minivan后座放平后，有很大的平整地板空间，可以拉家具、电器，甚至改装为宿营车或者工作平台车。

Minivan

Minivan一经推出，立刻大受欢迎。车内空间宽大，但占地并不比轿车大，使用和维修与轿车相仿，操控上只要不飙车，也很够用。更重要的是，这也是统一平台的一部分，得益于简化的供应链和规模经济。