货运工人的故事

吴小东依然能回想起自己进入铁路系统的那天。那是1983年，当时中国贸易量仅占世界总量的1%，而他干这行也只不过为了穿免费制服、搭免费火车。

“那时候的火车就像是拖拉机，都是些蒸汽火车。”

30多年过去，如今中国已经成长为世界头号贸易大国，吴小东也为自己成为新丝绸之路计划的排头兵感到自豪。

身穿蓝色制服，头戴安全帽的吴小东在义乌的货场里来回踱步，他大声命令着工人们操纵塔吊把40英尺的集装箱轻轻装载到货运车厢上。起重机、汽笛、卡车以及刺耳的金属声交织在一起，但无论怎么赶，这班开往欧洲的列车都已经晚点了。

吴小东刚刚进入铁路系统的时候，义乌还是个闭塞落后的小地方。他说，那时候人们做梦也想不到今后会做外贸生意，因为哪怕跑一趟国内货运，也需要提前两个月做准备。如今，吴小东的工作职责是发出一趟趟穿越九个国家，横跨7000英里的列车。即使这样，他还得时时想着如何让工作再上一个台阶。

“铁路上几乎所有工作我都干过，安保、后勤、调度、修理……无论哪个岗位，睡眠时间都不够。为了让中国铁路得到更快更好的发展，我们背负着很大压力。”

很大一部分压力来自国家的政策。古人云：“普天之下，莫非王土。”如今，随着美国从自由贸易领导者位置上退下来，中国抓住了这次机遇。

新丝绸之路是一项宏大的计划，大到我们很难在几十年内判断它是否很好地继承了古代丝绸之路。不过，既然今天没有其他哪个国家能提出其他宏大的想法，这可能是我们塑造新世纪最雄心勃勃的机会。

批评者认为，用火车一次仅能运输50个集装箱，相比能轻而易举运输1万个集装箱的巨轮，铁路的经济效益并不显著。而且即使有政府补贴，铁路运输成本也是海运的两倍多，更何况中途还需要调整轨距以及更换引擎。

不过吴小东指出，从中国到欧洲，铁路运输只需要18天就能抵达，轮船则需要35天。

“铁路不会取代海运，不过仍有很大的拓展空间，对内陆国家更是意义重大。”

中国的宏伟蓝图上远远不止有铁路，还包括公路、管线、港口、工业区和航道。中国承诺投资近1万亿美元建设基础设施，用以促进国际贸易往来。

当列车满载着中国商品开往欧洲，这条横跨两大洲的铁路已经成为成功的象征。

随着50个集装箱装车完毕，喧嚣的货场恢复了宁静，只等火车头开动。静默的氛围之中，唯有一只蜻蜓悬停在水洼上啜饮。吴小东点上一支烟，顺着铁轨望向远方。

“总有一天，我会沿着这条路去亲眼看看世界……”