铁道部撤销，铁路票价何去何从

铁道部谢幕，在资本市场上引起了一片欢呼，但作为铁路客运服务的消费者，资本市场上为之欢呼的理由却恰恰是忧虑之所在——铁路票价是否会由此暴涨？

截至目前，无论是用占居民收入比例衡量还是直接与海外发达国家相比，中国铁路票价都堪称低廉且长期不变，即使春运期间备受媒体集体围攻的高铁票价也是如此。在1996年，夕发朝至的北京西至武昌37次特快新空调硬卧车是铁道客运的一个创新，全程历时接近11小时，其下铺票价为280元，当年我国城镇居民人均可支配收入为4838.9元，280元票价占5.79%；农村居民人均纯收入1577.7元，280元票价占17.75%。

从1996年至2011年底，京广线37次直达快车新空调硬卧下铺车票票价一直是280元或281元，15年不变。在2012年全线开通的京广高铁，北京西至武汉运行速度最快、票价最高的G79次商务车厢票价1644元，一等车厢票价834元，二等车厢票价522元；2012年我国城镇居民人均可支配收入24565元，上述G79次一等车厢票价834元占3.40%，二等车厢票价522元占2.12%；农村居民人均纯收入7917元，上述G79此一等车厢票价834元占10.53%，二等车厢票价522元占6.59%；比1996年对应比例下降了2—11个百分点，但乘坐高铁的享受和节省时间绝非1996年的特快所能比拟。

中国铁路票价之所以能够长期维持低票价，在商业方面主要原因有两条：其一是因为铁道部直接管理的“半政府”性质使得铁路员工愿意为这个身份编制而接受缺乏市场竞争力的薪酬，从而显著降低了人力成本；其二是实施了交叉补贴的策略，即发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。具体说来就是以货运利润补贴客运亏损，以高铁高档车厢服务收益补贴普通客车、普通车厢。

正是基于这一策略，铁道部建设了京沪杭、京广等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢，因为凭借350公里以上、甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一基本因素基础上，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高……这些因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受、甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

然而，铁道部谢幕之后，上述两项策略全部陷入不确定境地：铁路员工从“半政府”身份变为纯粹的市场化企业员工身份，他们身份的变迁必须以提高薪酬作补偿，人力成本上升。铁路企业未来如果从国企改制为合资企业、民企，薪酬水平还必须进一步提高。在铁路改制成为企业之后，交叉补贴策略也会难以实施，越是如同有些人所主张的那样市场化、拆分，实施交叉补贴的难度也越大，这是因为引进的外资和民营资本股东天然具有强烈的逐利动机，追逐盈利部分业务而推卸亏损业务的“挑奶皮”行为是必然的，也是因为拆分后的不同公司之间不可能交叉补贴。

作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展，更好地满足需求。铁路定价确实应当具备商业合理性，在商业经营上应当可持续，即使考虑到铁路客运的半公益性质，京广线37次直达快车新空调硬卧下铺车票15年不变的定价体系也是极不合理、注定不可持续的，还造成了火车客运高峰时期人满为患、黄牛和铁路内部腐败猖獗的副作用。

但中国铁路无法摆脱其公益性特征，因为其服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，2012年铁路客运量又进一步上升至18.9亿人次，仅此一端就决定了中国铁路不应完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。铁道部谢幕之后，铁路票价是否会走向另一个极端？英国等众多国家铁路市场化改革已经提供了深刻的前车之鉴，希望中国不要重蹈覆辙。