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高铁今天起首次跨省调价 主因为相关企业亏损
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据人民日报4月12日报道,中国铁路总公司相关部门负责人表示,价格低是东南沿海线路亏损的原因之一。东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价。该负责人介绍,宁波至厦门段,公路运行13.5小时,票价312元,高铁运行5.5小时,票价仅250元;厦门至深圳,公路运行8小时,票价372元,高铁运行3.5小时,票价仅150元。
调价一方面可以提高铁路对市场的敏感度,另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善。
对于乘客来说,如果对价格比较敏感但对时间要求不高,可以避开高峰时段,降低出行成本。而对时间敏感的乘客,可以像选机票一样选择更合适也更贵的班次。
据央广网,中国铁路总公司相关部门负责人表示,票价调整主要和相关企业亏损有关。亏损原因是多方面的,其中一条就是定价偏低,并且明显低于同区段公路票价。这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行。此外,调整后,在东南沿海高铁很多区段,二等座票价仍然明显低于公路,高铁在运行时间、舒适度、安全和价格方面,依然有明显的竞争优势。
涨幅是否合理?
据《中国经济周刊》4月17日报道,中国工程院院士、铁路专家王梦恕表示,东南沿海铁路属于混合制铁路,而非国有干线铁路。此次调价并不合理,涨价幅度过高。王梦恕还表示,盈利应该通过提高客流量来增加效益,而不是提高票价,不能打着提高服务水平的幌子要求提价。
王梦恕(资料图)
对于此次调价,北京交通大学经济管理学院赵坚教授接受《中国经济周刊》采访认为,铁路的基础建设、运营成本很高,目前国有高速铁路的定价为每人每公里0.43~0.45元,东南沿海铁路调价后的票价与上述标准相比,还要低0.1元左右。他表示,铁路票价应该由市场来决定,“比如杭州到温州段,虽然客流量不是非常大,但是该地区经济水平和人均收入都比较高,对于价格的承受能力较强。这段距离,高铁是最适合的交通方式,若完全进行市场化调节,票价应该更高,甚至可以高过机票价格。”
此次跨省调价,是中国铁路总公司自2016年获得高铁车票定价权后,第二次调整车票价格。据人民日报3月23日报道,铁路总公司曾回应,将严格依据国家法律法规,指导相关铁路运输企业逐步建立和完善票价体系。同时,将进一步加强对铁路运输企业的监督管理,确保票价调整依法合规。
高铁调价,效益和公益同时兼顾
央广网评论指出,在机票、汽油、话费甚至电价都早已实行浮动价格策略的今天,火车票价却维持着相对固定的政府定价基准,是公益性的一面,这种机制发挥过重要作用。
但是,价格机制才是市场机制的核心,而从东南沿海公路和高铁票价的对比来看,价格和效率之间的对等关系并没有显现出来,这就是很明显的资源配置不充分。价格的失真,必然带来市场的错位——高铁跑得越多,却无法博取相等的利益,反而有亏本的趋势;另一边的公路,因为乘客都选择了低价高铁,所以面临着被挤出效应,两厢都不情愿,这也背离了市场公平的竞争原则。因此,调整价格是在纠偏。
评论称,调价不意味着涨价,也有价格下跌的。同时,涨价也不意味着放弃公益属性,高铁票价调整,就是为了达到公益性与商业性的统一,最终是为了造福百姓出行。当然,在尊重铁路企业追求效益的合理动机时,也必须坚持对铁路部门的监督,让调价不可任性,实现效益和公益的合理平衡。
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- 责任编辑:马雪
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