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张仲麟:留给香港机场的时间已经不多了
关键字: 香港机场香港反对派香港经济深圳机场北京大兴机场香港机场的困局
自从1998年放弃香港启德机场、启用香港赤鱲角机场以来,十余年里香港机场一直表现得非常优秀,其盈利水平与规模也在世界前列。然而对香港机场来说,有一个问题始终绕不开:空间不足。香港的地形以山地为主,而机场的建设则需要大块的平地。然而适合的地形基本都发展为城区,使得机场选址为赤鱲角,并填海建造新机场。
香港赤鱲角机场建成之初具有两条跑道,但对于一个国际大型枢纽机场来说,两条跑道实在是杯水车薪,根本无法满足日益增长的需求。2011年香港机场便准备填海建造第三跑道,但遭到香港市民强烈反对。抗议人士认为第三跑道耗资两千亿港币,实属浪费,毫无必要,且会对环境造成巨大影响。
反对人士认为香港机场目前容量足够使用,其依据便是1992年香港赤鱲角机场规划总纲中称,机场目前的设计容量足够使用到2040年,现在才2011年怎么就喊着容量不够,要造第三跑道和新航站楼了?并认为只要香港机管局提高效率,充分利用现有两条跑道,就能满足到2030年的航空需求,无需耗费巨资建造新跑道。
香港反对人士抗议第三跑道建造
对于这种反对论调,作为民航从业者的笔者只能哑然失笑。
且先不说1992年的设计规划做出的预期在二十多年后是否还有效,就以2018年数据来说,拥有两条跑道的香港机场年旅客吞吐量达到了7467万人次,国内与之相近的浦东机场年旅客吞吐量为7400万人次,而浦东机场拥有四条跑道并在建第五第六跑道与卫星厅。香港机场旅客吞吐量比浦东机场略高一筹外,510万吨的货运吞吐量也比浦东机场376万吨的货邮吞吐量高出不少。
香港机管局的运作已经非常的高效了,反对人士还以“不够效率”来指责香港机管局并反对第三跑道修建,只能让人发笑。2016年以来增长数据放缓已充分说明香港机场资源日趋紧张,急需扩大规模来保持竞争力。这不是通过现有设施“挖潜”就能解决的,何况已经趋于极限了。
在众多反对声下,香港机场第三跑道在提出方案后的第五年(即2016年)才得以通过,建造预算为1415亿港币(折合人民币1249亿元),计划于2024年完工。
比起香港机场运作的高效,建设历程就显得无比低效。作为对比,同为填海建造的深圳机场第三跑道于今年6月通过批准,预计耗资92亿人民币,并计划于2023年完工投入使用。1249亿与92亿,8年与4年,不知该说是香港基建效率太低,还是中国内地建设效率太高。要知道北京大兴机场这一未来全国最大机场建设总投资也就1000亿人民币左右,耗时5年。香港机场造一条跑道和新航站楼所耗金钱和时间足够内地再建一个大兴机场还有多了。
并不乐观的未来
笔者翻阅香港机场的年报时,发现了一项颇为有趣的数据指标,即旅客受伤率。从该指标来看,香港机场旅客受伤在2014年明显偏高,而那一年香港发生了“占中”事件。如今香港动乱蔓延到香港机场航站楼内,相信香港机场2019/20年财报旅客受伤比率会大幅升高。
根据2018/19年财报,内地旅客占香港旅客总数的20%,为第二大旅客来源地。香港机场的内地旅客多为经香港转机或前往香港旅游。随着近几年来香港对内地游客越发不友好,香港作为旅游目的地的竞争力越发下降。
而随着广州白云机场与深圳宝安机场的发展,尤其广州白云机场也是珠三角地区重要的国际大型枢纽机场,在中转方面对香港机场形成了强有力的威胁。
与此同时,香港机场却受困于自身规模增长乏力,渐渐失去竞争力,可以想见未来香港机场的内地客流会呈现增长缓慢甚至减少趋势,并进一步影响到香港机场的发展。
香港机场客运市场比例
作为民航从业人员,笔者对香港机场螺丝壳里做道场的功夫非常佩服。仅仅依靠两条跑道就达到全球前十的规模,不由让人感慨香港机场管理之高效,值得内地机场与空管学习。
然而人力有穷尽之时,效率的提升也是有极限的。历史的潮流无法阻挡,客观规律也不为人的意志而改变。是顺着潮流发展还是被历史发展的车轮碾过,我想这个问题并不难。
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- 责任编辑:李泠
- 最后更新: 2019-08-05 11:15:08
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