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张仲麟:埃塞俄比亚初步调查公布,波音“秒怂”
关键字: 波音航空埃塞波音737MAX【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】
4月4日,埃塞俄比亚交通部召开新闻发布会,宣布3月10日ET302空难调查初步报告出炉。虽然在发布会上宣布初步调查报告已经完成,但埃塞俄比亚方面并没有公开初步调查报告,这在空难调查中属于比较罕见的情况。毕竟去年10月印尼狮航JT610空难的调查报告与发布会是同时公布的。对此笔者比较失望,许多观察者应该都非常想看初步调查报告中关于FDR(飞行数据记录仪,俗称黑匣子)数据的记录,并与JT610空难进行对比。
虽然发布会上并没有公布初步调查报告全文,也没有展示飞机的FDR数据等关键信息,但基于埃塞俄比亚方面所公布的调查结论依然可以得到一些有用的信息。
JT610空难初步报告非常详尽,事无巨细全部记录
然而事无巨细也导致“干货”并不多
在发布会中埃塞俄比亚方面主要强调了以下几点:
1.飞机在起飞前状态良好
2.飞行员符合飞行资质,参加过必要培训
3.飞机起飞时一切正常
4.飞行员按照波音提供的操作规范(进行关闭MCAS操作),但依然无法控制飞机
为什么发布会上埃塞俄比亚方面会强调以上四点呢?从空难发生之后,除了大量质疑波音的声音,也有很多对埃塞俄比亚方面的质疑。就在公布事故报告当天早些时候,还有报道称“参与事故调查的人士透露,ET302的迎角传感器在起飞过程中遭遇鸟击或外物撞击而失效”。这一说辞有明显的给波音开脱的意味,而这是埃塞俄比亚方面绝对不能接受的。
所以对埃塞俄比亚来说以上四点是他们最为关心的,优先说明这四点是为了防止黑锅扣到他们头上,同时把波音的责任给坐实了。关于这四点,笔者也逐一进行分析。
在发布会中埃塞俄比亚方面首先强调飞机起飞前状态良好。毕竟去年的狮航空难中,根据印尼方面公布的初步调查报告,飞机在失事之前迎角传感器已经多次故障,且起飞时两个迎角传感器就已经存在20度的误差,在维护上存在一定的问题。而埃塞俄比亚方面公布的调查结论表明飞机没有任何结构上的问题,埃塞俄比亚航空在飞机的维护上也完全没有问题,飞机处于适航状态。
而对两名飞行员资质的强调也是有着原因的。在空难刚刚发生时,一些媒体对ET302失事机组飞行时间的报道是机长8000小时,副驾驶200小时,副驾驶200小时刚刚达到商业飞行执照的最低要求。而随后埃塞俄比亚航空发表声明,称机长飞行小时数是8100多小时,副驾驶飞行小时数350小时,满足ICAO(国际民航组织)对商业飞行执照的要求,且对于经验不足的副驾驶一直搭配经验丰富的机长。
埃塞俄比亚航空对于遇难副驾驶飞行小时数的澄清
遇难机长亚里德格塔失事时年仅29岁,于2007年加入埃塞俄比亚航空,且于2010年开始飞行,飞行小时数达到8122小时。然而对于这个履历笔者却抱有疑问:2010年这位机长开始飞航班时才20岁,且按照ICAO一年最多1000飞行小时的规定,这位机长几乎从一开始就每年飞满1000小时,并且获得机长资质。这种火箭般的培养速度对于国内飞行员培养系统而言是难以想象的。
以该飞行员2007年加入埃塞俄比亚航空开始,对应的是国内飞行员校招——约在高二年龄段也即17岁左右,符合亚里德格塔进入埃塞俄比亚航空的时间,可以对应起来。
国内的民航飞行员培养流程是:招飞体检通过录取后,前两年的数理英基础课程,第三年专业课,第四年去航校,随后考国内的私照、仪表和商照,随后安排上机型理论课,然后安排上模拟机。等模拟机完成后安排进行本场飞行(实机飞行训练),这一阶段完成后等飞行执照,当执照下发了之后就去中队报道准备带飞了。
从招飞到上商业航班带飞,前后需要约6年的时间,以16岁开始培养来计算,上机飞行也要22岁,然而机长亚里德格塔20岁就开始上机飞行了,不由让人好奇相比国内中间省略了哪些过程。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑:陈轩甫
- 最后更新: 2019-04-05 11:10:35
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