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施洋:中国还有哪些工业技能点没有完成?
关键字: C919发动机大飞机中国商飞公司民航客机核动力中国制造11月2日,我国自主研制的C919大型客机首架机在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地总装下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成,已经达到可进行地面试验的状态,更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果,为下一步首飞奠定了坚实基础。
作为航空工业领域顶尖的产品之一,大型飞机无论军用还是民用,都具有极高的技术含量。在此之前,我国已经研制过运-10领导人出访专机,并正在研制运-20大型军用运输机,但从未研制过如此吨位的专用民航客机。因此尽管从起飞重量来说,C919距离当代大飞机定义的100吨还有一定的差距,中国媒体却丝毫没有吝惜掌声与鼓掌。与此同时,不乏有人对这款飞机上全球采购的部分抱有怀疑,但广大网民也为中国航空工业的这一成绩欢欣鼓舞。
但是且慢,除了大飞机,中国还有哪些重要的工业技能点没有完成?
C919下线
从C919自身开始
作为中国航空工业的一次巨大进步,C919标志着中国人在完全自主研制大型民航客机的征途上又迈出了重要一步。但这一步同样充满了外界的质疑,其中最重要的,便是C919上有大量的系统来自于国际采购,虽然作为有相当航空工业基础的国家,C919从一开始就达到了50%的国产化率,但在剩下的50%中,有不少产品还是完成C919飞机研制所必不可少的,仅仅打通这一条产业链,中国的整个工业系统就还有不少功课要做。
第一样便是众所周知的大飞机发动机。作为后发工业国,中国在工业领域里全方位的“心脏病”一直是业界公开的秘密。近年来,随着中国在工业领域积累的不断加深和国家在相关方面的投入进一步加大,“心脏病”在很多领域已经得到了相当程度的好转:我国已经能够自行设计制造具有世界先进水平的地面装备柴油机,国产柴油机和燃气轮机能基本满足国产船只和军用舰艇的需求,追赶世界先进水平的运载火箭发动机也已经多次成功发射,但在航空发动机领域,中国至今依然在为解决型号的可靠性而苦苦奋斗,而在大飞机发动机这一领域,中国眼前的目标,还停留在解决有无问题这一基本的层面上。
尽管在过去40年里,中国已经多次向大飞机发起冲击,但在中国制造过的几种大型飞机中,除了运-8、轰-6等几款有着明确外国原型、可以全盘仿制之外,其他项目无一不是靠着进口发动机提供飞机最为关键的动力:运-10试飞用的是波音707上拆下来的JT-3D,轰-6K和运-20使用的是从俄罗斯引进的已显落后的D-30KP-2,C919的发动机虽然是量身定做,但不折不扣地是一款美法联合的产物,中国方面未来即使能够合作生产,应该也仅限于组装发动机这样初等的级别。
当然,中国政府既不像普通小国一样认为使用引进的动力可以高枕无忧,也不像某些不成熟的大国那样认为只靠研制一种发动机就能扭转乾坤。到目前为止,中国至少有2种以上、针对不同技术水平研制或仿制的国产发动机项目在推进之中,且都已经进展到了装机进行空中试车的后期阶段(参见笔者《谁来推动C919——中国大飞机动力系统的不同选择》一文),且整体进程较为顺利。理论上,这两种发动机如果在试验中不出严重的技术故障或缺陷,应该能在数年内正式定型并且量产列装。
从有无问题上看,这两种发动机可以用于国产军用大飞机,似乎国产引擎的问题可以暂告一段落,但对于C919这样要在市场上搏击的产品而言,问题远远没有解决。由于性能、可靠性、使用维护成本都无法达到进口LEAP-1C的水平,这两种发动机几乎不可能作为正式引擎用于商用客机。对于军用飞机,立足于自力更生保证供应,可以为此付出牺牲性能、价格甚至一定的安全可靠性作为代价;而民机则完全不同,对于那些整天打算盘要把班机油漆减薄一层或者从头等舱的小果盘里减少一颗草莓的航空公司来说,实打实的经济性优势才是博得其青睐的关键。一台引擎必须同时在造价、性能、使用成本和可靠性上取得最优才能打动他们。因此想要让C919换上“中国心”进入商用客机队伍里,将更加先进的国产引擎研制成功无疑极为必要。至于目前还处在预研阶段,但对于更大的C929客机而言必不可少的30吨级大型涡扇发动机,更要快马加鞭才能赶上快速发展的世界水平。
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- 责任编辑:小婷
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