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晨枫:中国商飞启动C929,再接才能再厉
关键字: C919C929商飞太坑复材使得雅克福列夫得以设计大展弦比机翼。像滑翔机一样细长的大展弦比机翼的升阻比更高,这不是秘密,秘密在于如何在细长、轻巧的同时做到坚固、刚硬,这只有复材才能做到。有意思的是,FACC的东家是中航工业,C919在设计初期有意采用FACC工艺的复材机翼,本将先于MC-21,但商飞为了降低技术风险,选择了保守路线,还是采用金属机翼和中央翼盒,以后可能改用复材,以降低重量,进一步提高经济性。MC-21的复材机翼在2017年2月的第一次极限应力测试中失败,中央翼盒在复材蒙皮与钛质桁梁的结合处发生裂缝,需要重新设计补强,将增重25公斤,看来不是大问题。这倒不是前所未有的,空客A380在研发的时候也有过同样的问题。
据报道,商飞最初把C929定位于7400公里航程级,这是与空客A300相当的宽体中短程飞机,除了载客量比C919大大增加外,航程实际上没有增加多少,主要还是用于国内和地区航线。UAC则主张12000公里的远程飞机。C929最后采纳了UAC的主张。事实上,UAC力图主导合作项目,主张主要设计和关键制造都在俄罗斯进行,中国主要负责总装和销售,这还是因为中国是主要市场。
波音787使用的GEnx发动机,图片来源:GE官网
发动机的选择还没有确定。首飞和最初生产型的发动机还会来自西方,通用电气正在积极推销,商飞也瞩意长期合作伙伴通用电气,估计是波音787使用的GEnx。但UAC更加瞩意空客A330-900使用的罗尔斯-罗伊斯Trent 7000。据报道将在9月发布问询。长期来说,俄罗斯正在研发PD-35,计划在2030年可供使用;中航发动机正在研发的CJ-2000也有机会。与飞机相似,俄罗斯在发动机方面有更多的经验,俄罗斯也提议过联合研发,但不清楚进展情况。
但商飞紧紧抓住设计和制造主导权不放,新飞机是C929而不是图波列夫或者伊柳辛,市场主要在中国,出资也主要是中国。果然,抓住实权 的合资公司总经理郭博智来自商飞,他将领导C929的研发,而俄方的董事长只负“领导责任”。合资公司总部设在上海,原定设在莫斯科的工程设计总部现在也设在上海,当然,莫斯科还是有一个100人的工程中心,设计人员将在两地分工合作。
俄罗斯对这样的安排未必满意。总体设计必然要涉及各部分的具体设计和整合,俄罗斯或许会认为对商飞敞开复材机翼设计和其他技术吃亏了,如果发动机要联合研制,俄罗斯需要分享的技术更多。在制造方面,中国也过多受益,毕竟在制造上,俄罗斯的工作份额只有机翼(可能还有尾翼),而商飞不仅制造机身,还负责具有更高可见度的总装,商飞的工作份额显然更多。事实上,C929作为型号名称都是有争议的,C929本来就在商飞的产品系列内,合作是原计划的延续,飞机最终也将在商飞的生产线下线,用C929顺理成章。但这是商飞的型号,显得合资以商飞为主,或者UAC是为商飞打工的,UAC并不乐见,但现在还是暂定以C929作为型号名称。合资公司挂牌推迟了至少6个月,部分原因就是双方对于“对等”的分歧。
伊尔-96
UAC对于宽体远程飞机有具体的设想。UAC一直打算把90年代设计的伊尔-96现代化,以加长版货机伊尔-96-400T为基础,座位数从300座增加到390座,最快可以在2019年首飞。另外还打算研发双发版,采用PD-35涡扇,设计从2016年已经开始了。这对UAC是短平快的做法,可以最快速度、最低风险推出翻新的设计,适合俄罗斯的市场,维持俄罗斯的技术和制造主导。但这样的设计是不能符合商飞的需要的,而且是接近波音777而不是波音787的定位,完全不是C929的定位。伊尔-96的基本技术是30年前的,还是标准较低的苏联技术,远远达不到商飞的要求,如果UAC试图强推伊尔-96方案作为C929的基础,几乎可以肯定要导致合作将要破裂。UAC的MC-21研发经历也不足以使人们巩固信心。
商飞在与UAC合作之前已经对C929有很具体的设想了。C919的研发过程不仅使商飞熟悉现代民航客机的市场定位与具体的设计、测试、制造方法,也使商飞走过一遍在现代最新适航规范设计指导下研发、定型民航客机的过程。
商飞也未必认为俄罗斯过去的经验对现在有太了不起的指导意义,俄罗斯最近的大型客机设计都是在苏联时代后期,伊尔-96在1988年首飞,图-204在1989年首飞,材料技术、适航性标准、舒适性、气动设计都远远落后于时代。而且30年的空缺必然导致经验的流失,当年年富力强的骨干现在不是退休了,就是手生了。经验更多地存在于人才队伍,而不是技术文件。恶魔总是在细节之中,没有任何技术文件可能记录下所有的细节,最详细的技术文件依然要靠知情人才能有效解读。
关于俄罗斯的大飞机设计和项目管理水平,MC-21的机翼需要补强,进度落后于计划,安东诺夫帮助商飞设计的ARJ-21的传统的金属机翼在最初的极限应力测试中也失败了。安东诺夫是乌克兰的,但苏联解体后,安东诺夫活得比图波列夫和伊柳辛更滋润,实战经验更多,更贴近当前实际。另外,翼梢小翼在过去20年里新设计或者改型的民航客机上成为标配,但至今还没有任何俄罗斯客机采用,包括新近的苏霍伊SSJ-100和伊尔库特MC-21,而C919已经采用气动效率更高的新一代浅弧形翼尖小翼了。
装有浅弧形翼尖小翼的C919
UAC实际上包含了俄罗斯的整个航空工业,俄罗斯所有飞机设计局统统划入UAC名下,包括米格、苏霍伊、雅克福列夫、图波列夫、伊柳辛、米亚西斯切夫、别里耶夫,还有格罗莫夫飞行研究院,以及乌里扬诺夫、索科尔、喀山、沃罗涅兹、伊尔库茨克、共青团城飞机厂。与印度HAL和乌克兰安东诺夫合资的子公司也在UAC名下。近20年的俄罗斯军用飞机研发也在侧面说明了UAC的真实实力,苏霍伊T-50作为重中之重,设计水平和研发进度都没有了苏联时代的雄风。
中国在制定大客蓝图时,已经规划了单通道的C919和双通道的C929,投资不是问题,市场也不是问题。商飞在商业上不需要俄罗斯市场,在技术上也不是非UAC不可,离开合作,C929依然会进行下去;UAC也对伊尔-96改进型早有规划,UAC在技术上不需要商飞,在商业上也不是非中国市场不可,同样,离开合作,伊尔-96改型也会继续下去。合作是有利的,但双方也是要做出让步的。双方在技术路线、经济对等和利益得失上的分歧有可能在未来发酵,导致合作破裂。事实上,中俄合作的宽体远程飞机项目走到底的可能性或许只有70%。在某种意义上,商飞与UAC的对等合作是中俄两国的政治需要,而不是技术和商业上的必要。这正是问题之所在。
C919才首飞,现在谈成功还为时过早。但C919要是成功,最大的原因在于把商业项目当作商业项目来运作。在宽体远程飞机项目上,商飞希望自成体系,只需要针对性的技术合作,而不是捆绑手脚的对等合作。UAC更希望主导设计与制造,通过中国市场来造血。在苏联解体后,俄罗斯航空工业曾寄望于与西方的合作,但这证明是一厢情愿。当前俄罗斯经济发展依然乏力,借助中国资金是俄罗斯航空工业基础得到维持与发展的最好机会。商飞有市场份额和有保证的政府投资的优势,争取到了较大的工作份额,但作为对等合资,UAC的工作份额需要补足,如何做到,可能对项目的商业性造成影响。
UAC提出,机载系统应该以中国和俄罗斯的厂家为优先,合资公司其次,全引进再次。在中国配套体系尚且不齐全的现在,这实际上就是要多用俄罗斯的机载系统了,这也是俄罗斯补上工作份额最现实的途径。但商飞未必看得上俄罗斯系统,在近期更瞩意合资公司产品和全引进产品,中国或者俄罗斯系统更适合远期选用,毕竟商飞的原则是择优录用、不问出身。如果为了对等的工作份额而放弃这个原则,可能会对C929的竞争力造成不利影响。
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